Mengenal Land Cruiser Seri 80

20 May Mengenal Land Cruiser Seri 80

Land Cruiser seri 80 (LC80 atau LC J80) adalah fullsize SUV 4×4 generasi penerus seri 60 (LC60), yang merupakan mobil offroad kelas comfort tertinggi weton Toyota.   Berkat keberhasilan per keong depan-belakang pada LC70 Bundera sejak 1985, Toyota akhirnya bertekad meremajakan LC60 yang berbobot di atas 2 ton di berbagai sudut termasuk suspensinya dengan per keong depan-belakang.   Jarak sumbu roda, lebar sumbu roda dan keseluruhan dimensi diperbesar sedikit.   Hasilnya lantas diluncurkan pada tahun 1989 sebagai LC “seri 80” .

Proporsi pemelaran diperhitungkan sangat cermat, baik dari keseimbangan maupun estetika.   Dasar arsitektur bodinya diambil dari LC55 / 56 yang serba meruncing ke atas dan ke depan, bukan LC60.   Tujuannya untuk menekan “titik berat” lebih rendah guna menjaga keseimbangan.   Jika dicermati, terutama garis lekukan dari bonet ke belakang memang terkesan seperti FJ55 diperhalus, dibulatkan dan di-“tembem”-kan.   Yang sama sekali beda hanya tampilan buritan.

Dipilih model mekar ke bawah mungkin belum begitu yakin dengan per keong untuk menahan bobot LC80 yang jauh lebih berat dari Bundera / Prado 70.   Akibat bangunan bodi yang cenderung prisma trapesium, LC80 enak dipandang dari segala sudut dan terkesan tidak lebih besar dari LC60.

Tahun 1992 lebar dimelarkan lagi sekitar 100 mm dan tingginya naik sekitar 80 mm.   Jarak sumbu roda juga direntang sedikit.   Dan pada tahun 1995 panjang dan tingginya naik lagi sedikit.   Apakah pemelaran itu benar-benar dimensi bodi dan sasis atau gegara asesori, tidak ada penjelasan selain perentangan jarak sumbu roda tahun 1992.   Tapi pada umumnya dimensi kendaraan ditentukan oleh apa saja yang nempel pada kendaraan itu.
 

Konstruksi

 
Kendaraan offroad memiliki ciri khas lebih kekar.   LC setiap generasi tidak pernah kalah kekar.   Namun ada kelebihan lain pada LC, yaitu rangka sasis yang lentur.   Tekniknya adalah dengan mengandalkan paku keling pada setiap sambungan struktur utama rangka.   Walhasil, LC selalu lebih tahan banting di medan offroad, meski kelimbungannya tidak bisa disembunyikan di jalanan biasa.

LC80 ketika itu digadang-gadang Toyota untuk menjadi “raja segala medan”.   Tentu segala cara dilakukan untuk bikin rancangan yang tuntas tas.   Yang diimpikan, di jalanan seperti sedan, tapi di medan offroad tetap LC, bahkan lebih.   Rupanya impian itu terkabul, meski mungkin tidak persis 100%.

Secara keseluruhan, konstruksi LC80 lebih kekar dan lebih kuat dari pendahulunya, LC55 maupun LC60.   Tentu karena impian “raja segala medan” itu, dimana LC80 dirancang untuk lari lebih cepat dengan tenaga lebih besar dan kemampuan offroad lebih mumpuni.   Bodinya berbahan plat baja sekeras LC60, lebih keras dari LC55.   Tebal plat 1mm.   Namun, tensil plat LC80 jauh lebih keras dari plat lokal yang tebalnya 1.5mm.

Struktur tulang bodi dan rangka sasisnya jauh lebih kekar dari LC70, LC60 maupun LC55.   Itulah sebabnya meski LC80 banyak unsur plastik, tetapi bobotnya 150-200 Kg lebih berat ketimbang LC60 yang bermesin sebobot.

Tulang-tulang bodi yang lebih kaku sudah tidak memungkinkan lagi dipikul di atas rangka sasis yang lentur.   Oleh karena itu tiap sambungan rangka sasis LC80 tidak lagi mengandalkan paku keling seperti pendahulunya, melainkan harus sambungan mati dengan las.   Kelenturan sepenuhnya dipercayakan pada suspensi yang terinspirasi dari keberhasilan per keong pada LC Bundera.   Dengan kata lain, LC80 sebenarnya merupakan jelmaan Bundera untuk kelas heavyduty.   Kelebihannya benar-benar menyeluruh.  

Yang perlu diwaspadai adalah hood (kap mesin) dan atap.   Semua LC comfort, sejak J55 hingga J100, kap mesin dan atapnya lebih tipis dan lembek.   Entah apa alasanya, yang penting jangan berdiri di atas bonet maupun atap kalau tidak ingin LC kesayangannya penyok.
 

Konstruksi kaki

 
Meski suspensi lebih lembut (karena per keong), konstruksi kaki LC80 lebih kekar ketimbang pendahulunya.   Bahkan tidak kalah kekar dibanding LC70 heavyduty.   Serumbung as (axle-housing) roda depan maupun belakang lebih besar, cenderung persegi dan bergondok landai.   Yang depan atas bawah dan yang belakang hanya bawah tapi lebih besar.   Perhatikan gambar sebelah yang ditandai merah.   Fungsinya untuk meningkatkan daya tahan terhadap momen tekuk.   Ini merupakan kompensasi dari tekologi suspensi pada LC80 yang lembut yang tentunya berpotensi memancing pengendara melibas medan offroad dengan kecepatan tinggi.

Sebagai pembanding, perhatikan gambar sebelah kanan, axle-tube LC60.   Kesannya lebih panjang karena kurus tanpa gondok.   LC70 yang heavyduty, LC55 dan LC40 juga mirip seperti ini, hanya lebih pendek.   Segitu pun umumnya kaki LC populer sebagai donor untuk memperkuat kaki mobil offroad merek lain.   Maka tidak heran jika kaki LC80 menjadi donor yang paling diburu.

Rumah as LC70 heavyduty ada yang bergondok.   Bagi yang belum tahu akan mengira bikinan sendiri.   Karena gondoknya tempelan dan pendek.   Hanya semacam angkur di ketiak bawah bonggol gardan.   Itu konon hanya opsi dan orang menyebutnya heavyduty axle housing.   Boleh jadi dari hasil evaluasi efektivitas gondok tempelan itulah yang menginspirasi untuk LC80 dibikin built-in untuk superioritas kakinya untuk lari lebih cepat di kebun.   Dengan kata lain, rumah as standard LC80 memang heavyduty.
 

Pintu buritan, BARNDOORS vs TAILGATE

 
Arsitektur dasar bentuk bodi LC80 dari awal hingga dimelarkan pada tahun 1992 dan 1995 tetap sama.   Dari bonet hingga buritan sama, kecuali pintu buritan ada 2 pilihan, belah dua atas-bawah (tail-gate) dan belah dua kanan-kiri (barndoors).   Gambar sebelah kiri menampilkan tail-gate ketika dibuka.   Dan gambar sebelah kanan penampakan barndoors ketika dibuka.

Model barndoors datang duluan.   Tapi tidak berarti tailgate menggantikan barndoors.   Dua-duanya jalan seiring permintaan pasar.   Kebetulan dua-duanya juga dipasarkan di Indonesia oleh ATPM kita.   Namun tampaknya kiblat kita Australia, dimana barndoors untuk workmate alias kasta terendah.   Di dunia lain, seperti Timteng tidak demikian.
 

Konde

 
Selain model pintu buritan, ada lagi pembedaan yang menyolok, yaitu gantungan roda cadangan di pintu buritan seperti konde.   Sebenarnya konde itu opsi dan termasuk asesori.   Aslinya bodi LC80 yang buritannya tailgate tidak dipersiapkan untuk ditempeli konde.

Konde bisa plug-n-play hanya untuk yang buritannya model barndoors, saja. Karena posisi plat nopol di pinggir, di daun pintu kiri.   Sehingga pasti aman, tidak akan terhalang roda serep.  

Untuk yang model tailgate terpaksa harus merelokasi plat nopol ke pinggir kiri seperti posisi nopol model barndoors,.   Tetapi harus dipasang tatakan plastik 76801-60020 seperti gambar sebelah ini, karena plat panelnya tidak rata.   Benar-benar tambal sulam mirip solusi darurat.   Dari kejauhan sih tampak manis-manis saja mirip plat nopolnya yang model barndoors.   Begitu dilihat dari deket…   waduh..   ya manis juga sih…   namanya juga LandCruiser 😀 😀 😀 Tapi yang jelas sangat berbeda dengan LC100 yang berkonde yang memang cetakan panel pintunya atas-bawah dipersiapkan untuk konde.

Kembali ke LC80, …   berhubung Toyota merilis asesori konde ini sebagai asesori standard khusus untuk pasar lokal di Jepang (JDM), khususnya untuk tahun produksi awal hingga 1994, maka seolah-oleh konde ini menjadi model tersendiri.   Bahkan karena LC80 versi JDM ini kode bodinya dibedakan, yaitu J81, maka muncul semacam pakem bahwa LC J81 pasti berkonde.   Terlebih karena yang kita lihat disini LC J81 rata-rata VX-Limited (VXL), lantas muncul semacam pakem bahwa LC80 berkonde pasti VXL.
 

Mesin dan transmisi

 
Awal diluncurkan, 1989, LC80 mengusung mesin bensin I-6 4000cc, 3F-E dengan kode produk FJ80.   Mesin ini mampu memproduksi tenaga hingga 152 PS (atau 150HP) pada 4000rpm dan torsi maximum 290 Nm pada 3000rpm.

Setahun kemudian, 1990 menyusul 2 versi diesel, yaitu diesel I-6 4200cc, 1HZ dengan kode produk HZJ80 dan turbo-diesel I-6 4200cc, 1HD-T dengan kode produk HDJ80.   Mesin 1HZ ketika itu mampu memproduksi tenaga hingga 131 PS (atau 129HP) pada 4000rpm dan torsi maximum 271 Nm pada 2000rpm.   Belakangan dikembangkan lagi namun hanya torsi maximum yang bertambah, yaitu 285 Nm pada 2000-2200 rpm.

Sedangkan turbo-diesel 1HD-T ketika itu mampu memproduksi tenaga hingga 156 PS (atau 154HP) pada 3600rpm dan torsi maximum 357 Nm pada 1800rpm.   Belakangan dikembangkan lagi sehingga tenaga yang naik, yaitu 166 PS di RPM yang sama dan torsinya naik menjadi 361 Nm pada putaran yang lebih rendah, yaitu 1400rpm.   Torsi inilah yang membuat 1HD-T ngetop, karena benar-benar di RPM yang sangat rendah.

Namun karena ada turbo lag dan posisi ambangnya sangat berdekatan dengan puncak torsi, maka ketika 1HD-T dikawinkan dengan transmisi matic A440F yang sepenuhnya mekanik, terasa kurang nyaman dibandingkan dengan 1HZ.   Namun pada tahun 1993, transmisi matic HDJ80 diganti dengan A442F yang dikontrol secara elektronik yang dikombinasi dengan hidrolik, menjadi lebih terasa nyaman.   Berdasarkan spec A442F, sepertinya HZJ80 tetap menggunakan A440F.   Tetapi kalau kita telusur dari katalog Amayama, komponen matic HZJ81 dan HDJ81 dari tahun ke tahun selalu sama, kemungkinan besar mengikut ke A442F.   Sulitnya karena disini tidak ada HZJ80/81 matic.

Baik A440F maupun A442F adalah transmisi matic 4-speed kelas berat alias heavyduty yang juga dipakai untuk bus kelas menengah.   Sedangkan transmisi manuallnya H150F dan H151F berjalan beriringan.   Dua-duanya 5-speed.   H150F kelas heavyduty, sedangkan H151F bukan heavyduty tapi tidak boleh disebut lightduty.   H150F dikatakan heavyduty karena diperuntukkan LC80 heavyduty atau workmate terutama yang bermesin 1HZ.
 

Tahun 1993 1FZ-FE menggantikan 3F-E

 
Pada tahun 1993, mesin bensin 3F-E diganti dengan 1FZ-FE I-6 4500cc 24-valve DOHC alias twincam.   Kode produknya juga berubah menjadi FZJ80.   Tenaga dan torsinya paling top, yaitu 215 PS (212HP) pada 4600rpm dan torsinya 373 Nm pada 3200rpm.   Karakter mesin bensin, meskipun torsinya tinggi namun pencapaiannya pada RPM tinggi, sehingga tidak terasa kelebihannya dibanding 1HD-T bahkan 1HZ di medan offroad.   Kelebihannya baru terasa kalo di tol.   Balapan di tol yang nanjak pasti menang.   Tapi di tanjakan offroad yang tidak mungkin kencang, diesel yang menang.
 

Tahun 1995 1HD-FT menggantikan 1HD-T

 
Mesin 1HD-T ternyata tidak setangguh 1HZ.   Dalam pemakaian heavyduty seperti offroad di medan yang sangat extrim maupun superduty seperti overlanding atau berkelana dengan menggeret gerbong karavan atau beban lain, banyak dilaporkan mengalami masalah pada big-end bearing (metal-jalan dan metal-duduk).   Barang itu memang konsumtif yang harus diganti pada waktunya.   Namun yang diharapkan untuk mobil sekelas LC sekurang-kurangnya setelah 400,000 km.   Ternyata untuk 1HD-T tidak selama itu.   Toyota lantas merilis penggantinya, yaitu 1HD-FT pada tahun 1995.

Teman-teman di Indonesia tidak perlu kuatir.   Andaikan anda punya LC HDJ80 tahun sebelum 1995 pun dijamin tidak akan mengalami masalah itu.   Karena disini LC80 adalah mobil mewah.   Kerjanya sangat ringan.   Bisa jadi 2 juta km pun masih kempling 😀

Mesin 1HD-FT adalah turbo-diesel I-6 4200cc 24-valve SOHC.   Karena masih dari keluarga mesin HD, maka kode produk LC80 yang turbo-diesel tetap HDJ80.   Mesin ini sedikit lebih bertenaga, yaitu 170 PS (168HP) pada 3600rpm dan torsi puncak 380 Nm pada 2500rpm.   Dikawinkan dengan transmisi metic A442F terasa lebih lentur karena puncak torsi jauh dari ambang turbo lag.   Tetapi jika dengan transmisi manual H151F, terasa kalah karena puncak torsi 1HD-FT baru didapat setelah menginjak pedal gas lebih dalam.   Kelakuannya lebih mirip 1HZ dengan H150F.

Pada tahun 1995 juga hadir transmisi matic 4-speed baru, A343F yang lebih kecil dan sepenuhnya dikontrol secara elektronik yang terhubung dengan sistem elektronik mesinnya.   Oleh karena itu A343F hanya diperuntukkan LC80 yang bermesin 1FZ-FE alias FZJ80 menggantikan A442F.   Tentu A343F lebih nyaman dan bobot mobil sedikit terkurangi.
 

1HD-T masih diperpanjang untuk pasar Indonesia

 
ATPM di Indonesia masih mempertahankan 1HD-T.   Tentu alasan persaingan harga.   Karena itulah mesin 1HD-T masih diproduksi, setidaknya sampai tahun 1999.   Namun entah di pabrik mana mesin itu dibikin.   Yang pasti, di katalog resmi Toyota, mesin 1HD-T sudah tidak terdaftar di kelompok LandCruiser.

Sepertinya 1HD-T yang 166 PS adalah hasil perbaikan untuk perpanjangan ini.   Tidak ada informasi yang pasti.   Mungkin khusus hanya untuk Indonesia.   Atau mungkin juga untuk Yamaha dan Yanmar sebagai mesin speedboat.

Teman-teman yang memiliki HDJ80 tahun di bawah 1995 bisa ajak teman yang punya HDJ80 tahun 1995 ke atas untuk bareng-bareng uji dynometer.   Jika hasilnya beda, yang lebih muda lebih besar tenaganya, berarti rumor itu benar.   Berarti HDJ80 sebelum 1995 tenaganya hanya 156 PS seperti yang tertulis di wikipedia.
 

1HZ masih diproduksi sampai hari ini

 
Berbeda nasib dengan 1HD-T, mesin 1HZ justru sampai hari ini masih diproduksi.   Sumber informasinya banyak, silakan meng-google sendiri.   Aplikasinya sejauh informasi yang ada hanya untuk LC70, sebagai pilihan specdown 1VD-FTV.   Jadi kalau kita menyebut VDJ70, pasti LC70 baru yang bermoncong “dempak”.   Tapi kalau kita menyebut HZJ70 hari ini, harus dijelaskan, moncong “mancung” apa “dempak”.
 

Perkembangan tampilan dan teknologi

 
Gambar ini adalah tampilan wajah LC80 sejak dilahirkan tahun 1989 hingga 1994.   Meski konon bentuk bonetnya berbasis FJ55, diperhalus, dibulatkan dan ditembemkan, tapi wajah yang hadir sangat jauh berbeda dari LC55 maupun LC60.   Banyak yang bilang lebih garang, meski bumpernya depan-belakang harus menggunakan sudut plastik untuk memenuhi standard keamanan pejalan kaki bagi mobil era tahun 1990an ke atas.

Terlebih jika melihat interiornya.   Tampilan dashboard LC80 sangat jauh lebih mewah dibanding semua varian LC yang ada saat itu.   Gambar sebelah kanan adalah penampakan dashboard LC80 dengan transmisi manual.

Sedangkan LC80 yang matic penampakannya seperti pada gambar sebelah kiri.   Nyaris tidak ada bedanya selain tuas transmisi manual dan matic yang memang selalu berbeda.   Console-box juga berbeda.   Yang matic biasanya lebih besar dan lebih tinggi karena ada kulkas di bawahnya.
 

Rem besar, difflock dan as full-floating

 
Pada tahun 1992, hadir perubahan mendasar pada kaki belakang, yaitu tromol dan sepatu rem besar dan as full-floating (FF) yang awalnya hanya opsi untuk varian workmate bergeser menjadi standard.   Selain memperkekar kaki belakang dengan FF yang secara teknis jauh lebih kuat ketimbang semi-floating (SF), juga untuk mangakomodir differential lock (difflock) atau limited slip differential (LSD).   Karena baik difflock maupun LSD tidak akur dengan as versi sebelumnya yang memakai c-clip sebagai penahan.   Gardan ber-difflock maupun ber-LSD, tengahnya rapet, tidak ada celah untuk memasang c-clip dan ganjalnya.

Difflock maupun LSD-nya sendiri hanya ada pada varian workmate dan limited.   Varian lain hanya opsi.   Namun manakala ada yang berminat memasang opsi tersebut, cukup menukar gardannya saja, karena as-nya sudah FF.   Tahun berikutnya muncul opsi rem cakram roda belakang.   Opsi hanya berlaku pada as FF.

Sementara as SF bukan ditiadakan, melainkan tetap ada sebagai pilihan untuk specdown.   Contohnya ATPM kita masih memilih as SF kecuali untuk varian GX yang harus menyandang LSD atau difflock.   Meskipun demikian, karena tidak banyak peminatnya, as SF tidak dimodernisasi.   Masih tetap menggunakan tromol dan sepatu yang lebih kecil dan tidak ada versi cakramnya.
 

Penyegaran 1995 dan opsi airbag

 
Pada tahun 1995, tampilan wajah sedikit berubah, seperti tampak pada gambar sebelah kiri.   Tulisan “T O Y O T A” pada grille diganti dengan logo Toyota.

Rupanya untuk mengimbangi Lexus LX450 (FZJ80) yang hadir setahun kemudian, yang juga menggunakan logo seperti tampak pada gambar sebelah kanan.   Grille LX40 sedikit berbeda kemiringan sisinya yang cenderung trapesium runcing bawah.

Perubahan tampilan wajah ini ternyata dibarengi dengan perubahan bentuk dashboard.   Bentuk dashboard baru ini banyak yang mengomentari kalah mewah dibanding yang lama.   Gambar sebelah kiri menampilkan bentuk dashboard LC80 yang bertransmisi manual.

Sedangkan gambar sebelah kanan adalah dashboard LC80 yang bertransmisi matic.   Sebenarnya tidak ada bedanya kecuali setir yang lebih gendut, tuas transmisi yang khas matic jaman itu dan console-box yang lebih besar karena ada kulkasnya.

Dashboard LX450 persis sama dengan LC80 yang matic.   Bedanya hanya logo pada setir dan skala speedometer, biasanya LX lebih tinggi dari LC.   Namun kalau tidak salah khusus untuk FZJ80, skala speedometernya sama antara LC dan LX.

Kalau diperhatikan bentuk setirnya, terutama yang matic, tampak lebih gemuk ketimbang setir pada versi dashboard yang lama.   Itu adalah airbag.   Sebenarnya perubahan bentuk dashboard itu karena adanya fitur airbag yang ketika itu mulai diisukan untuk menjadi standard keamanan kendaraan.   Dashboard yang model lama kemungkian sulit untuk dipersiapkan untuk mengakomodir, terutama di sisi penumpang, karena miring.
 

Setelah tahun 1997

 
Sebenarnya produksi terakhir LC80 adalah tahun 1997, karena tahun 1998 telah lahir adiknya yang lebih bahenol, LC100.   Tetapi di beberapa pasar tertentu, termasuk di Indonesia, dipertahankan bahkan sampai tahun 2000.
 

Juara 1 dan 2 Dakar Rally tahun 1996

 
LC80 dikabarkan menjuarai Dakar Rally pada tahun 1996.   Juara 1 dan 2 sekaligus.   Tapi hanya untuk kelas T2 alias production class, yaitu kelas tanpa modifikasi.   Bukan berarti sama persis dengan di showroom.   Modifikasi tetap ada, tapi hanya sekedar untuk memenuhi persyaratan standard keamanan rally saja yang memang wajib, seperti rollcage dan mematikan pintu yang tidak perlu.

Sayang sekali belum bisa ditemukan informasi detilnya, termasuk foto apa lagi videonya.   Bahkan di situs resmi Dakar-rally pun tidak ada informasi yang cukup tentang kelas T2.   Yang lebih heboh justru kelas T1 (fully-modified) yang sebenarnya mobil bikinan sendiri si pembalap.   Gambar di atas juga bukan dari media pemberitaan.   Gambar itu ditemukan di situs Pinterest, koleksi perorangan, dan tidak menceritakan apapun selain menyatakan bahwa LC80 itu varian HDJ81V tahun 1993 yang dibawakan oleh tim Araco.

Sejak itu, LC konon paling sering menjuarai Dakar Rally kelas T2 khususnya di partai diesel.   HDJ100 beberapa kali.   VDJ200 lebih sering lagi.   Bahkan yang terakhir 8 kali berturut-turut VDJ200 merajai kelas T2.   Memang peserta T2 tidak banyak.   Bahkan T2 bensin sejak lama tutup karena tidak ada pesertanya.
 

Varian dan kasta

 
Varian sebuah tipe kendaraan selalu menunjukkan kasta, dari yang terendah sampai tertinggi.   Untuk LC80, kita cukup fasih dengan VXR kasta tertinggi, VX kasta menengah dan GX kasta terendah.   VXR adalah HDJ80 matic dengan buritan tailgate, VX adalah HDJ80 manual dengan buritan tailgate dan GX adalah HZJ80 manual dengan buritan barndoors.   Sehingga terpatri dalam pikiran bawah sadar bahwa penentu kasta adalah mesin dan bodi.   Mesin 1HD-T lebih mahal ketimbang 1HZ.   Bodi dengan buritan tailgate lebih mahal dari yang barndoors.   Betulkah?

Mari kita cermati satu per satu.   Uraian berikut ini sengaja disertai beberapa link untuk mengunjungi situs sumber supaya pembaca lebih tercerahkan.
 

Pintu buritan penentu kasta?

 
Barndoors sepertinya tidak lebih murah dari tailgate.   Malah kalau dihitung wiper-nya, barndoors pakai 2 wiper dan 2 washer 😀 Kacanya juga 2 meski kecil-kecil.   Melihat ujudnya, jangan-jangan bobotnya pun lebih berat.   So, boleh jadi malah barndoors yang lebih mahal.

LC80 putih dengan buritan barndoors pada gambar ini adalah VX-R, bukan GX seperti yang kita lihat disini.   Itu foto LC di UEA lho.   Orang sana tidak mungkin sembarangan nempel emblem atau sticker seperti di….   Silakan klik gambarnya supaya lebih jelas, atau link di atas untuk mengunjungi sumbernya langsung.   Gambar itu setidaknya menunjukkan bahwa barndoors juga dipakai di kasta tinggi.

Nah, kembali pada pertanyaan di atas, apakah model pintu buritan penentu kasta? Bisa kita pastikan, jawabannya bukan.

Yang jelas nambah harga adalah konde.   Pasti jauh lebih mahal ketimbang palang dan rantai di kolong buritan.   Sehingga bisa dipastikan yang berkonde kastanya lebih tinggi.
 

Mesin penentu kasta?

 
Mesin 1HD-T mungkin lebih mahal dibanding 1HZ.   Tapi sepertinya tidak beda jauh.   Buktinya, gambar sebelah ini adalah HZJ81 tahun 1993 yang berkasta limited alias VXL, kasta tertinggi.   Ciri utama VXL adalah matic dan fulltime 4WD.   Betulkah HZJ81 ini VXL? Mari kita cermati lebih saksama.   Kalau mau menyimak dari sumbernya, silakan klik gambar di atas atau text yang ditempel link.

Meski dop rodanya di tangahnya hitam, ternyata rapet.   Yang tampak mirip free-lock hub ternyata logo Toyota berwarna dasar hitam.   Jadi ada kemungkinan AWD alias fulltime 4×4.   Satu ciri VXL sepertinya sudah terpenuhi.

Bagaimana dengan matic-nya?   Tak perlu diragukan lagi.   Dari penampakan interiornya pada gambar sebelah kiri ini sudah bisa dipastikan bahwa LC ini matic.

Sepertinya aneh ya?   VXL bermesin 1HZ.   Dan ini bukan sekedar tulisan.   Fotonya lengkap dan penjelasan spec juga lengkap di sumbernya.   Silakan cermati foto mesinnya pada gambar ini.

Gambar sebelah kanan ini adalah foto mesin VXL HZJ81 tahun 1993 tersebut.   Betul kan?   Intake hose yang langsung nyambung ke panci filter, menandakan absennya turbo charger di exhaust manifold.   Artinya, tak perlu diragukan lagi bahwa mesin itu memang 1HZ.   Kalau kurang jelas, klik gambarnya untuk memperbesar.

Dari tulisan yang nempel di bodi samping maupun buritan tidak diragukan lagi bahwa LC ini memang VXL.   Masuk saja ke situs sumbernya, disana banyak foto dan penjelasan spesifikasi rinci yang menjelaskan bahwa LC ini VXL, bukan asal tempel sticker.

Nah, kembali pada pertanyaan di atas, apakah mesin penentu kasta? Dari uraian bukti di atas, maka kita bisa pastikan, jawabannya bukan.   Setidaknya bukan penentu untuk kasta tertinggi.
 

1HD-T vs 1HZ

 
Hikmah dari pencermatan di atas, kita bisa simpulkan bahwa mesin bukan penentu kasta.   Mungkin sesama VXL, versi HDJ81 lebih tinggi dari HZJ81.   Tapi yang pasti HZJ81/80 VXL lebih tinggi dari HDJ81/80 yang non-VXL.

HZJ80 lemot kok ada yang dijadikan VXL ya?   Kita merasakan lemot karena HZJ80 yang kita punya GX.   Penyebab lemot adalah transmisi H150F yang gear ratio-nya heavyduty.   Perhatikan rasio gigi 1 dan 2 pada tabel ini.   Sama persis dengan gigi 1 dan 2 H140F pada LC60.

Tapi HZJ81 yang VXL menggunakan transmisi matic, baik A440F maupun A442F, tentu tidak akan selemot manual H150F.   Pastinya, laku di pasar, berarti konsumen suka dan fungsinya sesuai, dan pasti ada kelebihan dari HDJ80 matic yang non-VXL.   Untuk itulah pembeli masih mau membayar lebih mahal.

Apakah harga 1HD-T dan 1HZ setara?   Tidak lah…   1HD-T pasti lebih mahal.   Tapi kemungkinan bedanya tidak melampaui harga fitur khusus VXL.   Pompa injektor, injektor dan stang piston kemungkinan 1HD-T lebih mahal dilihat dari materialnya.   Tapi cylinder head 1HZ lebih komplex karena indirect, sehingga 1HZ mungkin lebih mahal.   Selebihnya nyaris sama, hanya beda komponen turbo-charger.   Sehingga sebenarnya bisa dihitung selisih harganya secara pasti.
 

1HD-FT vs 1HZ

 
Gambar sebelah adalah HDJ81 tahun 1997 VXL yang dibeli langsung dari pasar mobil bekas di Jepun pada tahun 2007.   Pembelinya orang Haiti.   Di luar sana banyak perorangan impor mobil bekas dari negara lain.   UUnya beda dengan kita.

Dari penampakannya, orang awam di kita akan mengira ini versi lokal yang ditambah konde sendiri.   Karena wajah depan mirip versi lokal.   Padahal memang ini wajah LC80 tahun 1995 ke atas sampai tutup usia.   Seperti yang sudah dijelaskan di atas, dashboardnya pun berubah seperti weton ATPM kita.   Itu berlaku di seluruh dunia.

Mesinnya yang versi turbo-diesel juga berubah, bukan 1HD-T lagi, melainkan 1HD-FT.   Hanya saja, soal mesin tidak berlaku di seluruh dunia seperti wajah dan dashboard.   Masih ada yang bertahan dengan 1HD-T, meski sangat sedikit, termasuk ATPM kita.   Namum LC tahun 1997 yang di foto ini adalah HDJ81 versi JDM.   Sehingga bisa dipastikan bermesin 1HD-FT.

Dengan meningkatnya teknologi HDJ80, kemungkinan besar HZJ80 di kasta tertinggi menjadi tenggelam.   Faktanya, mencari foto atau video HZJ81 VXL tahun 1995 ke atas juga belum ketemu satu pun.   Tetapi anehnya, di katalog ada, kode framenya KC-HZJ81V.   Dengan demikian apakah berarti 1HZ masih layak dibandingkan lawan 1HD-FT? Mungkin menurut Toyota masih, buktinya masih HZJ81 VXL masih diproduksi.   Tapi boleh jadi tidak ada lagi yang mau beli 😀

Soal perbanding selisih harga antara 1HD-FT dan 1HZ, kemungkin tidak sedekat 1HD-T.   Komponen-komponennya sudah jauh berbeda.   Konon yang masih sama bloknya.
 

Kasta tertinggi

 
Gambar LC80 putih ini adalah foto HDJ80 tahun 1997, adalah sekasta dengan foto HDJ81 VXL abu-abu tahun 1997 di atas.   Sama-sama kasta tertinggi.   Bedanya, yang ini sudah ditinggikan, pakai ban besar dan ada rak di atas atap.   Kebetulan sama-sama berkonde.   Tapi berkonde tidak harus J81 alias JDM.   J81 sendiri tahun 1995 ke atas tidak selalu berkonde, kecuali VXL.

Di atas telah membahas J81 VXL, baik HZJ81 maupun HDJ81.   VXL atau VX-L atau VX-Limited, adalah kasta tertinggi menurut tatanan JDM.   Apakah di tempat lain menggunakan istilah yang sama? Tidak harus.   Boleh jadi VX-R di UAE adalah kasta tertinggi dan setara dengan VXL di Jepang.   Di Amerika jelas kasta tertingginya LX450.

Di Australia bahkan ada kasta khusus di atas VXL yang dinamakan “Blue Marlin” yang basisnya FZJ80.   Warnanya memang biru, warna yang semula tidak ada untuk LC80 di pasar Australia.   Lucunya di kasta ini ada pilihan transmisi manual.

Apapun namanya, kasta tertinggi pasti kaitannya dengan kenyamanan berkendara dan keelokan tampilan dari kendaraan itu.   Oleh karena itu, kasta tertinggi umumnya, transmisi matic dan fulltime 4×4, dilengkapi piranti offroad lengkap termasuk difflock (atau minimal LSD), winch atau PTO, rem ABS, tank BBM besar atau dobel dan masih banyak lagi.   Untuk kenyamanan dalam kabin, tersedia coolbox, ada sunroof dan mungkin piranti hiburan yang lebih.
 

Kasta pekerja

 
LC80 workmate sebenarnya sudah saya tulis lengkap berjudul GX80 – LandCruiser Commando seri 80.   Namun ketika itu, survei tentang LC80 belum menyeluruh sampai ke situs-situs yang menyediakan katalog lengkap.   Sehingga mungkin ada pemahaman yang kurang tepat.

Adalah benar bahwa GX80 adalah LC80 yang diperuntukkan bagi pengguna LC70 heavyduty yang menginginkan kenyamanan lebih.   Juga benar bahwa GX80 memilih bodi dengan buritan barndoors dan mesin 1HZ.

Mesin 1HZ dipilih karena memiliki durability yang paling handal, bukan alasan harga.   Di atas sudah dibahas perbandingannya.   Buritan barndoors (disini latah disebut commando) juga dipilih bukan karena alasan harga.   Ini juga sudah dibahas di atas.   Karena memang untuk muat-bongkar barang, pintu kupu lebih praktis.   Itulah sebabnya semua LC70 pakai barndoors.

Yang mungkin ada kesalahpahaman adalah as full-floating.   Awalnya dikira karena fungsinya disetarakan dengan LC70 heavyduty, sehingga perlu kaki yang sekuat LC70.   Ternyata as full-floating memang standard-nya LC80 dan justru struktur housing-nya lebih kekar dari LC70.

LC80 workmate tentu harus aman dari cuaca maupun semak belukar.   Jangan sampai asesori exterior berantakan gegara menggasruk semak.   Jangan sampai kaca jendela tidak bisa dibuka atau ditutup gegara korslet kena air.   Jangan sampai tempat duduk busuk gegara kemasukan air ketika nyeberang sungai.   Jangan sampai tempat duduk tidak bisa maju-mundur gegara motornya terbakar karena kena air.

Untuk semua itu, maka banyak asesori exterior yang harus dilepas.   Kelistrikan juga diminimalkan.   Kaca jendela cukup pakai engkol.   Maju mundur tempat duduk cukup manual.   Bahan jok bukan kulit dan bukan kain, melainkan plastik dengan kualitas tinggi.   Trim interior juga dipangkas total selain aman dari air, juga dari barang-barang bawaan penumpang, mungkin pacul, garpu, sekop dan peralatan kerja kasar lainnya.   Tidak perlu ada sunroof, takut kejatuhan duren.   Maka dari itu GX80 menjadi kasta terendah, meskipun tetap lebih mahal dari LC70 heavyduty saat itu.   Di Indonesia GX80 juga lebih mahal ketimbang Pajero V6 3000cc maupun Jeep Grand Cerokee yang sejaman ketika itu.

Di balik minimalisnya, GX80 wajib memiliki fitur yang tidak dimiliki kasta lain selain kasta tertinggi (VXL), yaitu difflock atau LSD.   Oleh karena itu GX80 dari awal dilengkapi dengan LSD dan pada tahun 1997 diganti difflock depan-belakang.   Oleh karena itu GX tidak mungkin di-specdown menggunakan as semi-floating karena baik LSD maupun difflock tidak akur dengan as berujung c-clip.

Baik di Jepang maupun Australia ada kasta GX-Limited atau GX-L atau GXL.   Belum seberapa tahu karena sumbernya sangat minim.   Namun sekilas sepertinya GX yang diberi kelebihan sedikit.   Entah posisinya terhadap kelompok VX.
 

Varian dan kasta lokal

 
Sekilas sudah disinggung di atas, ATPM di Indonesia hanya merilis 3 kasta, yaitu VX-R, VX dan GX.   Gambar sebelah adalah GX80 lokal.   Tidak seperti HZJ80 weton ATPM lokal ya? Itulah hebatnya orang kita 😀

ATPM Indonesia resmi merilis LC80 pada tahun 1995.   Oleh karena itu tampilan wajah depan sudah memakai logo Toyota dan dashboard sudah versi 1995.

Sebelum 1995, beberapa orang kaya ada yang import CBU langsung dari Jepang.   Tentu saja J81 karena dari JDM dan tentu tampilan wajah maupun bentuk dashboard versi sebelum 1995.   Kebetulan umumnya yang mereka import kasta VXL dan tentunya berkonde karena konde aksesori standard untuk VXL J81 pra 1995.   So pasti lah pilih VXL …   kepalang tanggung impor ya sekalian saja yang termahal.

Lantas muncul pengertian awam bahwa wajah dan dashboard versi pra 1995 serta konde dianggap sebagai ciri khusus VXL.   Pasarpun banyak menjual grille dan dashboard pra 1995 karena banyak yang berminat meng-“facelift” supaya “VXL look“.   Padahal sebenarnya “facedown” ke “older version look“.
 

VX dan VXR lokal

 
Kasta VX lokal adalah HDJ80 manual, yaitu mesin 1HD-T dikawinkan transmisi H151F dipasang pada bodi J80 versi buritan tailgate.   Trim exterior ada tulisan “VX” di strip samping dan pintu buritan.   Aksesorinya seperti VX non-JDM pada umumnya, tanpa sunroof dan tanpa konde.   Trim interior berbasis kain khusus semacam bludru dikombinasi dengan plastik semi kulit.

Sedangkan VXR lokal adalah HDJ80 matic, yaitu 1HD-T dikawinkan transmisi A442F dipasang pada bodi J80 versi buritan tailgate.   Trim exterior seperti VX non-JDM pada umumnya, tanpa sunroof dan tanpa konde.   Dengan VX dibedakan oleh tulisan “VX-R” menggantikan “VX” di posisinya.

Yang sangat kelihatan bedanya adalah interiornya.   VXR tampak mewah, mirip dengan VXR di negara lain, termasuk ada tank cadangannya.   Yang membedakan, VXR lokal tidak ada sunroof.

Terlepas tampilan exterior dan interiornya, VX dan VXR lokal tidak bisa disamakan dengan VX dan VXR di negara lain.   Ada perbedaan yang sangat mendasar.   Meski lahir 1995, tetapi mesinnya 1HD-T yang sebenarnya resmi sudah tutup usia dan diganti dengan 1HD-FT.   Maka dari itu, untuk onderdil mesin lebih baik ke toko-toko lokal yang direkomendasi ATPM.   Jangan belanja online ke situs-situs internasional yang berbasis katalog resmi seperti Amayama.   Bisa salah beli, karena 1HD-T sama sekali tidak ada untuk produk tahun 1995 ke atas.   Ada kemungkinan kita satu-satunya yang masih pakai 1HD-T untuk LC80 tahun 1995 ke atas.

As roda belakang semi-floating juga tidak umum.   Di tempat lain sejak 1992 sudah full-floating dan 1993 sudah ditambah rem cakram.   Itulah sebabnya as/gardan belakang copotan LC80 dari luar (kaprah disebut ex Singapur) rata-rata full-floating dan yang cakram lebih banyak ketimbang tromol.

Namun demikian, sepertinya kita bukan satu-satunya yang bertahan dengan as semi-floating untuk roda belakang.   Terbukti di katalog resmi seperti Amayama masih terdaftar.
 

GX lokal

 
Kasta ini adalah HZJ80 manual, yaitu motor 1HZ dikawinkan transmisi H150F dipasang pada bodi J80 versi buritan barndoors.   Memang itu konfigurasi khas GX.   Trim exterior maupun interior juga benar-benar GX.   Gardan belakang LSD atau malah difflock (depan-belakang) dan tentunya as full-floating juga merupakan barang wajib buat GX.   Barangkali cuman rem yang di-specdown pakai tromol.

GX lokal kita lebih populer disebut “Standard” atau STD.   Karena ATPM kita memang menamainya “Standard”.   Lihat saja di faktur atau BPKB/STNK.   Entah apa yang dimaksudkan, sepertinya kurang pas.

Di tempat lain, semisal Australia, GX memang standard.   Maksudnya standard bagi GXL.   Karena dasarnya sama dan bisa di-upgrade menjadi GXL.

GX lokal kita mau di-upgrade kemana? Kita tidak punya GXL atau atau apalah yang basisnya GX.   Faktanya, yang ada VX dan VXR dan GX kita tidak mungkin di-upgrade menjadi VX, apa lagi VXR.   Yang memungkinkan upgrade justru VX ke VXR, karena mesinnya sama.   Tukar saja dengan transmisi VXR sudah mirip dengan VXR.   Selanjutnya tinggal melengkapi.
 

LC80 bikinan China

 
Setelah lahir adiknya yang lebih bahenol, LC100, pada tahun 1998, LC80 pelan-pelan mulai undur diri.   Tahun 2000 LC80 resmi tutup usia.   Sejak itu penggemar seantero jagad mulai gandrung dan menggunjing.   Karena banyak yang mengatakan bahwa “Land Cruiser 80 series is the best SUV 4×4 ever built”.   Padahal Toyota sudah menyiapkan penggantinya, HZJ105 dan FZJ105.   Tapi tidak mampu mengobati kerinduan pada LC80.   Semakin hari semakin marak.   Karuan saja harga mokasnya makin gila.

Rupanya salah satu industri otomotif China, Huaxiang menyimaknya.   Pada tahun 2001 meluncurlah produknya yang diberi merek Land King.   Ada yang mirip LC80 ada yang mirip LC100.   Yang mirip LC80 diberi kode Fuqi 6500.

Gambar sebelah kanan maupun kiri adalah contoh penampakan Land King Fuqi 6500.   Sumber resminya tidak jelas.   Banyak forum yang membahas mobil ini.   Sayangnya bukan dari situs yang kredibel.   Oleh karena itu tidak perlu dicantum linknya disini.   Pembaca bisa mencarinya sendiri denga kunci ‘Fuqi 6500’ atau ‘land king’.

mm
Deru Sudibyo
deru.sudibyo@gmail.com
2 Comments

Post A Comment