Memperkuat Kaki Belakang Jeep® CJ-7

24 Jan Memperkuat Kaki Belakang Jeep® CJ-7

Mendengar istilah “Jeep”, umumnya kita langsung membayangkan sosok kendaraan kecil berpenampilan macho seperti Land Cruiser, Defender, CJ-7, Wrangler, Taft dan masih banyak lagi. Sering kita lihat di jalanan, mobil dengan ban cadangan bersarung yang bertuliskan “Jeep®” gendong di buritan. Ada pula yang menempelkan emblem “Jeep” di badan mobil untuk memperjelas bahwa mobil tersebut adalah Jeep. Begitulah orang awam, mengira Jeep adalah klasifikasi atau kategori kendaraan, seperti halnya sedan, minibus, truk, bus dan sebagainya.

Semua itu keliru. Jeep bukan kelas atau kategori jenis kendaraan. Jeep adalah sebuah merek kendaraan milik Chrysler Inc, oleh karena itu kadang ditulis “Jeep®”. Sedangkan Land Cruiser model SUV bermerek Toyota milik Toyota Motor Corp. Taft adalah model SUV bermerek Daihatsu yang juga milik Toyota Motor Corp. Defender adalah model SUV bermerek Land Rover milik Jaguar Land Rover Inc. Dengan demikian, Land Cruiser bukan Jeep, melainkan Toyota. Defender bukan Jeep, tapi Land Rover. Taft juga bukan Jeep, melainkan Daihatsu. Dari contoh di atas, hanya CJ-7 dan Wrangler yang bermerek Jeep.

Simbol ® artinya merek terdaftar. Dulunya merek Jeep adalah milik AMC dan produknya jenis-jenis kendaraan militer mulai dari utility (MB, CJ), pikup (J, Kaiser), ampibi hingga truk kelas berat (Kaiser). Kini sudah menjadi milik Chrysler dan fokusnya hanya SUV sipil (WJ, XJ, YJ/TJ/LJ/JK). Namun sejak tahun 2007, rupanya reputasi keperkasaan Jeep kembali membahana seperti pada jaman MB Willys dengan hadirnya model Wrangler JK. Selain memang dibuat lebih kuat dan keras, modelnya pun ada kemiripan dengan MB, dimana fender depan terpisah dari badan mobil. Rangka dan kaki lebih kuat ketimbang Wrangler generasi sebelumnya maupun CJ. Sehingga banyak pesanan untuk kepentingan militer. Chrysler pun melihat peluang ini langsung menanggapinya dengan menghadirkan Wrangler J8, adiknya JK yang berkonstruksi Rubicon dengan mesin diesel 2.8L CRD dan suspensi belakang kembali menggunakan per daun.

Saya tidak ingin mengulas hikayat Jeep disini. Banyak situs yang membahas sejarah dan silsilah Jeep. Saya bukan pendukung maupun karyawan Jeep. Saya hanyalah pemakai salah satu produk Jeep bermodel CJ-7 Laredo versi militer (dem-deman), karena saya suka tongkrongannya. Barangkali karena masa kecil saya sering diajak kakek menyusuri sungai nunggang Jeep Willys. Namun akhirnya saya tahu beberapa kelemahannya. Kelemahan itulah yang akan kita bahas disini serta bagaimana solusinya.

Mensiasati kelemahan Jeep CJ-7

Di balik tongkrongannya yang garang, Jeep CJ-7 ternyata memiliki banyak kelemahan, setidaknya dibanding rival utamanya, Toyota Land Cruiser seri 40 atau 70 dan Land Rover yang segenerasi. Dibanding LC-40, hampir dalam segala hal CJ-7 kalah. Apalagi jika dibanding LC-70 yang kondang dengan julukan “the world best 4WD“. Namun karena demen tongkrongannya, maka satu demi satu kelemahan itu berhasil saya siasati, mulai dari mesin, rem, kopling, dashboard, kelistrikan dan as roda belakang dsb.

Mesin bensinnya yang I6 4.2L weton AMC memang tidak kalah. Tetapi mesin dieselnya, Isuzu C240 I4 2.4L kalah total. Pasalnya, diesel kecil yang cuma 80PS itu harus melawan transmisi dan cardan yang rasio finalnya dirancang untuk mesin bensin 160PS. Tentu saja terlalu loyo. Lantas pada tahun 1994 saya ganti dengan 13B 3.4L warisan LC-70. Lumayan menjadi 105PS, meskipun sebenarnya masih belum imbang dengan rasio finalnya. Namun karena gentakan mesin 13B ketika dihidupkan dan dimatikan jauh lebih besar ketimbang C240, maka rangka utama sasis dipertebal 10mm dari depan hingga tengah dan ditambah cross-member di bagian depan dengan pipa baja 3 inci. Dudukan/pelindung transmisi yang juga dipertebal dan mengikatnya dengan rangka dirobah model telapak, sehingga juga berfungsi sebagai cross-member di tengah.

Sistem hidrolik koplingnya juga payah. Luas penampang silinder master sama dengan silinder slave (kata bengkel master bawah). Karena sama, maka tidak ada reduksi torsi, sehingga jika diinjak terasa keras. Selain itu, umur seal silinder master juga pendek karena harus kerja berat, seberat yang dirasakan kaki. Padahal mengganti seal silinder master sekitar 3 – 4 kali lebih sulit ketimbang silinder slave. Lantas master dan slave bawaan itu diganti dengan Toyota, dimana luas penampang master 7/8 inci dan slave 15/16. Meskipun hanya terpaut 1/16 inci, namun cukup terasa bedanya. Selain menjadi lebih enteng, umur seal juga jauh lebih panjang.

Jeep itu ketika saya beli tidak ada booster remnya, karena booster untuk CJ-7 hanya opsi. Namun tanpa booster, tentu rem sangat berat. Sementara, konstruksi booster aslinya cukup konyol. Harus ngambang setidaknya 120mm dari bodi karena nabrak silinder master kopling. Namun kakinya akan membuat lobang besar antara ruang mesin dan kabin jika karet bootnya rusak. Panas dan suara mesin akan masuk ke kabin. Onderdil silinder master remnya juga sulit nyarinya di kampung. Maka akhirnya booster dan master remnya diganti dengan punya Isuzu. Kakinya bikin sendiri dengan pipa 3 inci di kedua ujungnya dipasang flange untuk membaut bodi dan booster. Tidak perlu boot dan dijamin rapet-pet nggak ada suara maupun panas mesin masuk kabin.

Dashboard yang berupa panel plat tunggal sepanjang lebar kabin juga sangat menyulitkan perawatan. Maka dibagi menjadi 3 panel, sehingga ketika ada masalah cukup membuka panel seperlunya saja. Panel tengah dibikin sedikit menonjol dan miring ke kanan untuk memudahkan pengemudi melihat speedo meter.

Kelistrikannya juga aneh. Saklar lampu tembak berada di bawah di sebelah kiri pedal kopling. Sehingga sulit mengoperasikannya. Tombol wiper dan lampu juga terpisah dari kolom setir. Sarang sekering berada di balik dasbor di tengah agak ke atas. Jika dipasang AC tempel, sarang tersebut terhalang. Untuk mengganti satu sekering saja harus menurunkan AC tempel. Tidak semua dirubah. Tombol lampu tembak dipindah ke bagian atas kanan dasbor supaya sediki lebih ergonomik. Sarang sekering dipindah di bawah saklar lampu besar untuk memudahkan akses. Mestinya kolom setir diganti dengan punya YJ, supaya semua saklar di setir. Tetapi belum dianggarkan sampai sekarang.

Kelemahan AMC20

Nah… yang paling konyol adalah as roda belakang. AMC20 itu memang sangat kampungan. As dan hub (dalam bahasa bengkel nap) roda terpisah yang populer disebut two-piece axle. Keduanya digabung dengan membaut hub di ujung as. Spline atau gerigi hub dibentuk oleh as ketika pemasangan hub baru, baik melawan as baru maupun bekas. Dinding lubang hub baru masih halus namun sangat sesak untuk dimasuki as. Sedangkan dinding as di posisi itu, sebagian bergerigi rambut namun sangat kuat. Ketika as dipaksa masuk ke lubang hub, gerigi halus as yang kuat itu mencakar dinding lubang hub yang berbahan lebih lembek. Sehingga gerigi as tersebut tertanam di dinding hub membentuk gigitan yang sangat kuat. Untuk membetotnya kembali diperlukan kekuatan lebih dari 16 ton.

Andaikan sekali pasang saja, asal memasangnya benar, tentu tidak kalah kuat dengan as yang one-piece. Pasalnya, umur bearing atau lager (dalam bahasa bengkel klaher atau kolaher) yang menyangganya tidak seumur as. Padahal posisi lager terjebak di antara as dan hub. Sehingga ketika bearing rusak dan harus diperbaharui, mau tidak mau hub dan as harus dipisahkan lagi untuk mengeluarkan lager yang rusak dan memasang lager yang baru. Sehingga gerigi as yang sudah menggigit hub sangat ketat itu harus dilepas lagi.

Pekerjaan ini tidak mudah. Bengkel pada umumnya tidak sanggup. Harus menggunakan alat pres khusus yang berkekuatan di atas 16 ton. Andaikan dengan tracker kaki tiga bisa lepas, berarti pemasangannya salah atau hubnya yang harusnya sudah pensiun. Jika pemasangannya benar, terlebih belum pernah dibongkar sejak pemasangan awal, mustahil tracker kaki tiga mampu membetotnya. Umumnya trackernya mlintir dan ringsek. Jika trackernya kuat, ujung asnya yang kalah. Drat menjadi gendut dan mur nggak bisa dilepas. Hub tetap tidak akan terlepas, siapapun yang kalah.

Nah… jika kita mengalami kerusakan bearing di jalan, sengsaranya bukan main. Saya pernah mengalaminya dulu. Ketika itu dari Tawangmangu menuju Bogor. Belum sampai Salatiga sudah terasa ada suara gemuruh dan saya yakin itu lager rusak. Waktunya sudah senja karena berangkat dari Tawangmangu memang sudah sore. Sepanjang jalan tidak ada rasa nikmat selain mikirin lager tersebut. Terus menerus berdoa memohon agar tidak ambrol sebelum mencapai Bogor. Begitu memasuki Cirebon saya berhenti. Velg dan tromol rem belum begitu panas. Artinya, gemuk belum kering. Maka saya lanjutkan perjalanan. Lagi pula waktunya sudah malam, tidak ada bengkel buka. Memasuki Pamanukan mulai terasa rem agak ngeblok. Berarti as sudah tidak duduk pas di tengah lagi. Artinya, pelor lager sudah lepas sehingga as cenderung ke atas menahan beban mobil tanpa bantalan. Tentu tromol ikut ke atas dan ditahan oleh ujung sepatu rem bagian bawah. Sehingga panas datang dari dua arah, dari lager dan dari tromol yang bergesekan dengan ujung sepatu rem. Meskipun penyakit itu hanya satu roda (belakang kiri), seharusnya tidak boleh dipaksa lagi. Tetapi bermalam disitu juga tidak ada solusi apapun. Akhirnya saya paksa jalan pelan-pelan dan setiap saat berhenti untuk mendinginkan roda. Saking pelannya dan berhenta-berhenti, maka 5 jam kemudian baru mencapai Cikampek, ketika itu sudah jam 8 pagi. Nah… disitulah saya harus menyerah. Tidak mungkin nggremet seperti itu masuk tol.

Di Cikampek saya mandeg di salah satu bengkel, sekedar untuk melepaskan roda dan nitip mobil. Setelah roda turun, as cukup digentak dengan tangan sudah tercabut, karena lager yang menahannya sudah kopong. Lantas saya telpon adik saya yang tinggal di Bekasi untuk menjemput. As roda belakang kiri yang masih kawin dengan hubnya saya bawa ke Inremco Jakarta untuk dibetot. Setengah jam beres dan saya diantar adik saya kembali ke Cikampek setelah terlebih dulu beli lager merek Timken (aslinya Jeep). Karena pelor lager ambrol, maka piring tatakan rem tidak ngikut ketika as dibetot. Sehingga rem tidak perlu dibongkar. Cukup dilepas 4 baut pengikat dengan rumah cardan dan selang rem. Kabel rem tangan pun tidak dilepas. Piring tatakan rem digeser dan as dimasukkan. Lantas lager dipasang untuk mengunci as. Kemudian tatakan rem dipasang sekaligus untuk menahan lager. Dan yang terakhir hub.

Pemasangan hub harus benar. Karena bagian as yang menusuk hub agak kerucut, maka hub cenderung menunduk ketika dipasang. Dalam keadaan seperti itu tidak boleh diketatkan. Tekan saja dengan tangan, pukul-pukul dikit dengan balok kayu secukupnya. Sebelum mur as diketatkan, pasang dulu tromol rem dan roda. Lantas turunkan dongkraknya dan baut roda diketatkan lagi. Dengan demikian, hub tidak lagi nunduk karena dijaga oleh tegaknya roda. Barulah kita boleh ketatkan mur as sekuat tenaga. Sambung kuncinya dengan pipa 2 meter atau lebih dan tarik rem tangan. Ulir mur as sampai pipa 2m itu membal tidak kuat lagi. Ancer-ancernya, drat as yang nongol di luar hub tidak boleh kurang dari 33mm. Jangan ada puntiran balik. Jika lobang pen belum lurus dengan lobang mur, untuk meluruskan harus dipuntir ke kanan lagi. Setelah 2 jam berkutat memasang as di Cikampek, alhamdulillaaah… Jeep kembali siap tempur dan saya pun melanjutkan perjalanan masuk tol beriringan dengan adik saya.

Apakah Jeep saya lantas siap tempur kembali? Saya tidak yakin. Yang jelas kekuatan gigitan as ke hub tidak mungkin sekuat sebelumnya. Makin sering dibongkar, kekuatan gigitan makin lemah. Yang paling kuat adalah pemasangan awal. Saya tidak tahu apakah as roda kiri Jeep saya sudah pernah dibongkar sebelumnya. Maklum saya beli mobil bekas, tidak tahu sejarahnya. Ada sementara orang yang mengatakan kekuatan itu berada pada pengunci (key) as, yaitu baja yang mirip irisan uang logam yang dalam bahasa bengkel disebut sepi (bukan senyap). Itu salah total. Istilah kunci yang dimaksud bukan kunci kekuatan, melainkan kunci untuk menuntun as menemukan jejak guratan gerigi semula manakala hub yang sudah dilepas dari as dikawin-rujukkan kembali. Tentu keketatannya beda dengan ketika gerigi itu baru dibentuk. Makin sering pisah rujuk makin enteng guratan itu ditembus. Karena guratan itu sangat kecil dan bukan dibentuk dengan perlakuan panas seperti membuat spline, maka daya tahannya sama sekali bukan daya tahan spline. Jika sudah loncer, tentu akan ambrol terimbas torsi plintiran as ketika mobil berjalan. Butir kunci yang seperti belahan koin itu sama sekali tidak ada artinya.

Lebih parah lagi jika rujuknya keliru antara as kanan dan kiri. Perkawinan rujuk inilah yang menjadi sumber malapetaka. Motif dan kontur gerigi as kiri tidak dijamin sama dengan as kanan. Sehingga gerigi hub yang sudah dibentuk oleh as kanan digaruk oleh as kiri dan sebaliknya. Gerigi tersebut menjadi longgar, bahkan ambrol. Mobil masih bisa jalan selama kunci belahan koin belum remuk. Tetapi tinggal menghitung hari. Tidak lama lagi kita akan dikagetkan oleh suara grokk… mirip as patah, dan mobil tidak bisa bergerak meski gigi transmisi tidak netral.

Apa yang harus dilakukan ketika hub roda belakang dol dari as?

Begitu malapetaka itu terjadi, awalnya kita pasti bingung jika bukan sedang mengaktifkan 4×4. Mobil tidak lagi mengikuti pedal gas, makin melambat dan akhirnya berhenti. Bahkan jika sedang di tanjakan, mobil akan mundur tak terkendali. Maka ari itu, jika anda sedang mengendarai Jeep CJ-7 atau model lain yang mengandalkan as model AMC20 dan tiba-tiba ada suara grokkk … jangan berpikir panjang! Percayalah agak mustahil as patah atau cardan ambrol. Langsung saja minggir selagi masih ada daya dorong dan berhenti dan jaga dengan rem tangan. Aktifkan fungsi 4×4, sebaiknya 4H. Jika roda depan pakai lock hub, maka turunlah dan puntir lock hub kanan dan kiri ke arah lock. Lantas lepaskan rem tangan dan jalankan kembali Jeep. Namun kali ini menuju bengkel terdekat.

Di bengkel, periksa roda mana yang los. Buka roda tersebut dan buka pula tromol remnya. Buka mur as yang menahan hub, lantas tarik hubnya hingga lepas. Pasti enteng. Periksa gerigi halus di as. Jika gerigi halus tersebut tidak rusak, ucapkan puji syukur dulu, lantas pergi beli hub yang baru. Jangan sekali-kali mencoba beli hub bekas. Sama saja menukar hub kanan dan kiri. Tidak ada bagian lain yang perlu dibongkar kecuali merasa tertukar antara hub kanan dan kiri. Begitu dapat hub baru, pasanglah mengikuti sebagian cara saya ketika di Cikampek dulu. Karena as tidak turun, cukup pasang hub dan getok dengan balok secukupnya. Lantas pasang tromol dan roda dan turunkan mobil dari dongkrak dan ketatkan lagi roda layaknya tidak ada apa-apa. Kemudian ketatkan mur as dengan kunci yang disambung pipa hingga ujung as yang nongol dari hub mencapai 33mm (termasuk mur).

Jika asnya juga rusak, maka harus beli as, hub baru. Sekalian lager baru akan lebih sederhana ketimbang melepas lager lama. Cara pemasangannya plek seperti yang saya lakukan ketika memasang lager di Cikampek dulu. Tetapi jika ada dugaan tertukar antara hub kanan dan kiri, maka tidak lama lagi akan mengalami hal serupa untuk roda yang satunya. Jika waktunya cukup, mending sekaliang memperbaharui dua-duanya.

Cara meyakinkan dugaan salah rujuk adalah dengan mencoba membetot hub yang masih normal dengan tracker berkaki 3 atau tracker model lain yang handal. Jika tracker itu glagatnya tidak mampu, lepaskan tracker dan ketatkan kembali. Tetapi jika hub bisa lepas, maka gantilah hub dengan yang baru. As tidak perlu diganti karena pasti masih sehat.

Mengganti as AMC20 dengan One-piece

Menggantinya dengan as one-piece adalah upaya paling umum untuk mensiasati kelemahan as model AMC20. Banyak produk third party yang dijual di pasar bahkan pasar lokal. Bukan saja lebih kuat, melainkan juga menyederhanakan perawatan. Boleh dibilang semua bengkel bisa melakukannya. Karena hampir 99% kendaraan kecil menggunakan as model one-piece. Konstruksinya hanya ada 2 macam, yaitu tahanan di cardan atau di lager roda. One-piece untuk pengganti as AMC20, tahanannya di lager seperti yang two-piece. Namun bongkar pasangnya tidak sekonyol two-piece.

Kelebihan as one-piece hanya pada kekuatan as memegang hub, karena memang paten, disatukan dengan las. Tetapi daya dukungnya terhadap bobot kendaraan sama saja karena sama-sama konstruksi semi-floating. Antara bobot kendaraan dan as hanya dipanggul oleh satu lager. Lager yang bagus seperti bikinan Timken (USA), SKF (German) maupun FAG (German), dengan as AMC20, paling hanya bertahan sekitar 5 sampai 8 tahun jika sering dipakai offroad. Itupun jika ban tidak melebihi ukuran 31 inci. Artinya, begitu memasuki tahun ke 5, sebaiknya tidak usah menunggu jebol di jalan. Secara teori, karena sama-sama semi-floating, maka dengan one-piece pun sama saja. Bedanya, jika jebol di jalan, one-piece tidak seheboh AMC20 yang kampungan itu. Soal umur lager, hanya full floating yang paling jago. Karena satu hub didukung oleh 2 lager seperti roda depan.

Lager pada as semi-floating umumnya berbentuk kuncup. Pelornya berbentuk silinder semi kerucut. Akibatnya lager akan menciptakan efek tekanan horisontal, karena ada kecenderungan mlorot sesuai kemiringan sisi kerucut. Terlebih posisi lager sangat pasti, tidak bisa diatur keketatannya, sehingga dari pemasangan awal pun sudah ada efek koplak meski sedikit sekali. Akibatnya ada efek pukulan antara cincin dan pelor lager yang mempercepat keausan. Padahal sedikit aus saja efek koplaknya menjadi semakin besar. Naaah … efek koplak inilah yang merusak lager. Karena koplak yang cukup besar, ketika roda melibas jalan rokel, ayunan as dan rumahnya tidak seirama. Sehingga lager akan mengalami benturan keras ke atas dan ke bawah dan koplaknya semakin longgar. Makin longgar, benturannya makin keras dan bisa mengakbatkan lager pecah.

Perkecualian untuk semi floating-nya Land Cruiser. Asal jangan pernah kekurangan oli cardan, lager semi floating-nya Land Cruiser awetnya seumur mobil. Soal awetnya lager, semi floating-nya Land Cruiser lebih awt dari full floating manapun. Karena lager semi floating-nya Land Cruiser pelornya berbentuk silinder panjang dan berukuran besar dan tidak menahan tekanan horisontal. Posisinya sangat pas tidak ada koplak sedikit pun. Pelumasannya dengan oli cardan. Tahanan horisontalnya terselinap dalam gir differential berbentuk C dan berukuran besar pula.

Mengganti as AMC20 dengan Full-floating

Mengganti as AMC20 dengan full floating adalah idaman bagi saya. Roda depan saja saya mengganti lager hanya sekali sejak 1991. Itupun bukan karena rusak, melainkan kendor. Ketimbang cuman ngetatin, iseng-iseng saya turunin. Ternyata tidak semuanya Timken. Lantas saya ganti semuanya dengan Timkan baru, kanan dan kiri. Hingga sekarang nggak pernah ada masalah. Alangkah senangnya jika roda belakang juga seperti itu.

Semua kendaraan kelas berat pasti menggunakan as model full floating. Terlebih yang ban dobel. Selain 2 lager yang tentu lebih kuat ketimbang satu, juga posisi lager bisa diatur keketatannya yang ideal menghimpit hub agar tidak ada koplak sedikitpun. Koplak benar-benar harus menunggu keausan. Padahal karena tidak koplak sedikit pun, keausan akan memakan waktu yang cukup lama. Dan sebenarnya jika kita teliti, begitu ada rasa koplak sedikit saja, kita bisa ketatkan lagi dengan mengulir mur cincin penahan di corong as atau spindle. Tentu saja lager menjadi awet banget.

Sayangnya full floater kit sangat langka di pasar lokal. Sebenarnya bikin sendiri juga bisa. Spindle dan wheel hub bisa merekayasa punya roda depan. Spindle flange roda depan besar dan berlobang 8 baut, jelas tidak kompatibel dengan axle tube flange roda belakang. Cukur saja spindle flange tersebut dan diganti dengan sok pipa baja tebal seukuran lager roda belakang. Lantas sok itu ditanamkan ke tempat duduk lager di ujung axle tube belakang dan dilas menjadi sambungan permanen. Malah lebih kuat, Terbukti Land Cruiser, truk besar dan bus besar juga spindle-nya dilas dengan rumah as. Wheel hub-nya malah nggak perlu modifikasi apapun. Yang sulit mencari asnya. As AMC20 kurang panjang untuk melampaui ujung spindle. As kanan AMC20 yang lebih panjang bisa dimodifikasi untuk dipasang di kiri. Tinggal dicukur bagian gendutnya dan ujungnya dilas dengan flange dengan ukuran menyesuaikan wheel hub.

Yang kemeng mencari as yang untuk roda kanan. Menyambung as tidak mungkin. Mau nggak mau harus mencari as mobil lain yang seukuran dan 29-spline. Waaah… mesti jadi kutu buku yang rajin membaca katalog berbagai merek dan jenis mobil.

Andaikan Jeep saya bersumbu pendek, kiranya masih memungkinkan, yaitu dengan as milik sumbu lebar. As kanan yang lebih panjang dibikin dari as kanan sumbu lebar. Sedangkan as kiri bisa dari as kanan sumbu pendek atau as kiri sumbu lebar. Sayangnya Jeep saya sumbu lebar.

Kebetulan pucuk dicinta ulam tiba. Senin lalu minggu ini nggak sengaja saya menemukan iklan di Kaskus satu set full floater kit untuk menggantikan as AMC20 sumbu lebar. Mereknya Summers Brothers dari Amrik yang konon vendor untuk onderdil balap yang cukup beken. Akhirnya kit itu saya beli kit tersebut untuk menggantikan as AMC20 kampungan itu. Memang harganya cukup mahal bagi kantong saya. Tapi akan lebih mahal lagi jika harus beli online terlebih berangkat sendiri ke Amrik. Warnanya merah ngejreng seperti tampak pada gambar di atas.

Semula, ketika baru pegang barangnya agak ragu. Karena hubnya yang gede merah itu ternyata ringan. Rupanya bukan besi, tetapi mirip alloy aluminium seperti bahan velg. Dalam hati apa kuat ya? Lantas saya coba tanyakan ke Jeepforum. Rata-rata menjawab tak perlu diragukan. Summers Brothers memang pakarnya. Namun kenyataannya tidak ada satupun referensi yang bisa saya temukan melalui google. Ya wis lah… saya pegang teori saja. Tidak mungkin perusahaan sekelas Summers Brothers merancang produk sembarangan.

Semi-floating vs full-floating

Sedikit mengkaji perbedaan secara umum antara semi floating dan full floating, terutama dalam menanggung beban. Semi floating disini boleh one-piece maupun two-piece, meski gambar yang ditayangkan two-piece. Supaya ada kaitannya dengan proyek ini.

Telah disinggung di atas, bahwa inti perbedaan kedua model konstruksi as roda tersebut adalah pada fungsi as itu sendiri. Silakan simak bagan kedua model tersebut pada gambar di sebelah kiri ini.

As model semi floating (bagan sebelah kiri) fungsinya ganda, sebagai penyalur tenaga mesin ke roda dan penyangga beban kendaraan. Diplintir sekaligus dibebani. Sehingga as harus benar-benar kuat. Sayangnya, pada umumnya as model semi floating roda belakang hanya mengandalkan lager (bearing) tunggal. Sementara di posisi lager hingga ujung dibuat lebih gendut supaya tidak mudah bengkok tertekan beban. Sehingga ruang untuk lager kecil, dan tentu lagernya harus kecil. Maka dari itu tidak heran jika lager lebih pendek umurnya.

Sedangkan pada model full floating (bagan sebelah kanan), fungsi as hanya sebagai penyalur tenaga mesin ke roda saja. As sama sekali tidak menanggung beban kendaraan. Bobot kendaraan ditanggung oleh rumah as dan corong as (spindle). Untuk benar-benar pertemuan antara bobot kendaraan dan daya dukung roda tidak melibatkan as, maka hub roda harus dibantali dengan 2 lager berhadapan. Sehingga selain roda tetap tegak terhadap corong, juga lebih kekar. Bagan berikut ini menjelaskan aliran tekanan bobot kendaraan dan daya dukung yang menghadapinya.

Beban bobot kendaraan selalu datang dari bagian kendaraan yang bertumpu pada komponen suspensi, ditandai dengan panah merah menghadap ke bawah. Tekanan bobot yang tersalur ke satu titik suspensi merupakan tekanan yang benar-benar teralokasi ke roda di titik tersebut. Untuk menyederhanakan bagan dan memudahkan disimak, suspensi digambarkan dengan per ulir, meskipun Jeep CJ-7 sebenarnya masih mengandalkan per daun.

Sedangkan daya dukung dimulai dari bagian roda yang tertindih, ditandai dengan panah hijau menghadap ke atas. Daya dukung inilah yang melawan dan menetralisir tekanan beban. Jika daya dukung seimbang dengan tekanan beban, maka kendaraan sudah mencapai titik kritis. Makin tinggi daya dukungnya ketimbang tekanan beban, makin kekar kendaraan tersebut. SUV merupakan kendaraan paling kekar. Truk dan bus besar lebih kekar dari SUV hanya manakala sama sekali tanpa muatan. Ketika sama-sama bermuatan maximum pada kapasitas masing-masing, SUV lebih tahan terhadap goncangan jalan yang tidak rata ketimbang bus maupun truk, terlebih SUV yang as rodanya full floating.

Untuk as model semi floating, tekanan beban yang sudah teralokasi ke satu titik suspensi dilanjutkan ke rumah as seperti tampak alur merah pada bagan di atas sebelah kiri. Tekanan itu mengalir di rumah as sisi atas dan berlanjut ke ujung as setelah melalui pelor lager yang sedang berada di atas as. Jika rumah as dianggap tidak ada masalah terhadap tekanan tersebut, maka titik kritisnya berada pada lager dan ujung as, yang ditandai dengan warna kuning. Ban, velg dan hub roda dianggap memiliki kekuatan yang lebih dari cukup seperti rumah as, ditandai dengan alur hijau. Dengan demikian, daya dukung bertumpu pada pertemuan antara lager, ujung as dan hub roda.

Sedangkan untuk as model full floating, tekanan beban yang sudah teralokasi ke satu titik suspensi dilanjutkan ke rumah as seperti tampak alur merah pada bagan di atas sebelah kanan. Tekanan itu mengalir di rumah as sisi bawah terus ke ujung corong (spindel) sisi bawah dan berlanjut pelor lager yang sedang berada di bawah corong. Jika rumah as dan corong dianggap tidak ada masalah terhadap tekanan tersebut, maka titik kritisnya hanya berada pada lager, yang ditandai dengan warna kuning. Corong (spindel) umumnya bahkan lebih kuat ketimbang rumah as. Ban, velg dan hub roda dianggap memiliki kekuatan yang lebih dari cukup seperti rumah as, ditandai dengan alur hijau. Dengan demikian, daya dukung bertumpu pada pertemuan antara lager dan hub roda. Namun karena lagernya dua, tentu setidaknya 2 kali lebih kuat ketimbang lager tunggal. Terlebih kedua lager tersebut lebih besar, persis sebesar lager roda depan. Sehingga sangat mungkin kekuatannya lebih dari 2 kali lager semula.

Kekuatan rumah cardan/as dan corong (spindel) umumnya bukan bagian kritis kekuatan kaki kendaraan. Hub roda juga bukan komponen kritis, kecuali jenis two-piece seperti AMC20. Yang kritis umumnya hanya as dan lager. Dengan full floating, as terbebas dari wilayah kritis. Sehingga tinggal lager saja yang masih dalam wilayah kritis. Namun full floating melibatkan 2 lager. Pada alinea di atas diambil gampangnya, kekuatannya 2 kali lipat karena 2 lager. Jika kita cermati secara menyeluruh, tentu lebih dari sekedar itu.

Pada as model semi floating, lager tidak mungkin disetel keketatannya. Umumnya sedikit longgar untuk memberi ruang as memuai dan menyusut sesuai kondisi. Ketika jalan lurus, akibat ada kelonggaran (koplak kecil), maka pelor lager akan mengalami pukulan atau benturan ketika kena gajlugan jalan. Makin sering kena gajulgan, koplaknya makin gede. Koplak makin gede, jika kena gajulgan, benturannya makin keras. Demikian seterusnya, yang tentu akan memperpendek umur lager. Penyakit ini tidak ada pada as model full floating. Dengan demikian daya tahan 2 lager full floating pasti jauh lebih dari sekedar 2 kali daya tahan semi floating.

Khusus untuk model semi floating yang lagernya merangkap fungsi penahan as seperti AMC20, ketika mobil belok, misal belok kiri, maka lager yang kanan akan menahan desakan sentrifugal as yang sangat kuat. Terlebih karena adanya kelonggaran, maka desakan ini diawali dengan sodokan yang cukup keras. Tentu akan lebih memperpendek lagi umur lager. Penyakit ini tidak ada pada as model full floating. Dengan demikian daya tahan 2 lager full floating pasti sangat jauh lebih dari sekedar 2 kali daya tahan semi floating jenis ini.

Oleh karena itu, semua kendaraan kelas berat pasti menggunakan as model full floating. SUV bukan kendaraan kelas berat. Tetapi karena peruntukkannya medan berat, maka full floating umumnya menjadi opsi. Dulunya full floating merupakan model standard bagi SUV seperti Jeep Willys, Jeep Kaiser, Jeep J20, Toyota Land Cruiser 70, Toyota Land Cruiser 80 (hanya VX Limited dan GX), Land Rover Defender, Land Rover Range Rover, Land Rover Discovery I, Gaz dan hampir semua pickup 4WD tua. Entah kenapa lantas satu per satu menggantinya dengan semi floating. Boleh jadi semacam “spec down” untuk mengurangi harga demi mengejar kompetisi pasar. Lagi pula SUV jaman sekarang kan peredarannya di jalan mulus. Namun Land Cruiser 70 dan Land Rover Defender hingga hari ini masih tetap full floating sebagai standard.

Untuk rigid axle, sebenarnya tekanan bobot kendaraan setelah mencapai rumah as, masih dibagi lagi ke roda dan ke pusat rumah as. Terlebih karena posisi suspensi tidak persis di atas roda, tentu ada unsur ungkit. Oleh karena itu untuk jenis-jenis heavy duty SUV seperti Land Cruiser 70, sering kita lihat di tengah rumah as tampak gendut karena ada penahan. Karena Land Cruiser 70 memang dirancang untuk medan yang extrim. Namun tekanan ungkit ke tengah tidak ada bedanya antara semi floating dan full floating. Sehingga dalam pembahasan pembandingan kedua model tersebut bisa diabaikan.

Untuk independent axle, tekanan ungkit ke tengah ditiadakan oleh lengan ayun yang melintang yang sering kita sebu sayap. Lagi pula, perbedaan antara full floating dan semi floating pada arsitektur independent axle tidak seberapa. Karena sama-sama menggunakan 2 lager roda. Pada model semi floating, memang as berfungsi ganda, memelintir roda dan menahan bobot. Tetapi hanya sepotong sebatas joint ke ujung saja. Karena pendek, maka bisa dirancang sekuat corongnya full floating.

Bahkan Jeep yang rigid axle pun sejak 1987, awal generasi Wrangler YJ, roda depannya beralih ke model ini (semi floating dobel lager). Knuckle yang pada CJ memegang corong, pada YJ memegang rumah lager (bearing housing) dan lagernya yang dobel memegang corong hub roda. Jadi posisi corong YJ ikut hub roda. Sepotong as setelah joint, menembus corong hub roda dan ditahan dengan mur besar di sisi luar hub. Meskipun bahan corong tersebut tidak sekuat corongnya full floating, tetapi digabung dengan kekuatan as, saya yakin tidak kalah kuat. Keuntungannya, PCD bisa dikecilkan dari 5×5.5″ (CJ) menjadi 5×4.5 (YJ) untuk menambah ruang bagi rem, tanpa mengurangi kekuatan daya dukung. Kerugiannya, roda belakang tidak bisa dikonversi ke full floating karena PCDnya ikut menciut. Sejak hadirnya JK, corong hub digedekan lagi untuk meningkatkan daya dukung, sehingga PCDnya menjadi 5×5″. Namun tetap belum ada full floater kit yang memadahi untuk roda belakang.

Full floating memang makan PCD. Karena kunci kekuatannya ada pada lager. Makin besar pelor lager makin kuat dan awet. Sementara corong tidak mungkin dikecilkan lagi dan dinding hub juga tidak mungkin ditipiskan. Buktinya dinding hub tipis seperti full floater kit bikinan Warn banyak gagal hingga akhirnya produksinya dihentikan. Karena dengan dinding tipis, koneksi antara as dan hub tidak mungkin menggunakan axle hub maupun flange yang harus dibaut. Ketebalannya tidak cukup untuk menanam baut. Sehingga satu-satunya cara menyalurkan torsi dari as ke hub dengan cincin bergerigi seperti pada free lock hub. Untuk tenaga sekunder tidak masalah, karena free lock hub hanya bekerja ketika 4×4 diaktifkan dan selalu dibantu oleh roda belakang. Tetapi jika cincin gerigi diandalkan untuk roda belakang, tentu berpotensi masalah ketika 4x4nya sedang tidak aktif. Bisa remuk kena gentakan. Dan jika remuk, dinding hub yang tipis akan somplak terdesak dari dalam.

PCD berdiameter 5.5″ atau 139.7mm rupanya menjadi titik minimum. Defender yang PCDnya sejak awal 5×6.5″ atau 5×165.1mm tidak berubah hingga sekarang. Lagernya lebih besar dan dinding hub lebih tebal. Land Cruiser yang dulunya 6×5.5″ atau 6×139.7mm, sejak tahun 1999 melar menjadi 5×5.9″ atau 5x150mm. Baut rodanya 5 tapi besar dan tidak kalah kuat dengan 6 baut pada generasi sebelumnya. Namun dengan hub yang lebih tebal dan lager yang lebih besar, bisa ditebak 5x150mm pasti full floater-nya lebih kuat dibanding 6×139.7mm. Untuk semi floating nggak ngaruh.

Memasang Full-floater kit pada Jeep saya

Karena kesibukan, sudah lama saya tidak ngoprek mobil. Terlebih sejak tahun 2004, aktivitas saya 80% di malam hari, makin tidak ada waktu buat bongkar pasang otomotif. Peralatan pun sudah banyak ompong entah mabur kemana. Maka Jeep dan full floater kit baru itu saya bawa ke bengkel kaki lima dekat rumah. Dari dulu pun saya tidak pernah memilih bengkel dari megahnya penampilan. Yang saya pilih adalah bengkel yang mau menuruti persis instruksi saya. Memang kali ini menyedihkan banget. Hujan melulu dan mobil nongkrong di luar saung. Yaaah… maklumlah.. namanya juga bengkel kaki lima.. saungnya cuman untuk ngeyub orangnya saja.

Awalnya melepas kedua roda belakang beserta rem dan asnya. Lantas mempersiapkan pemasangan spindle atau corong as. Kit ini memang bener-bener bolt-on atau tinggal mbaut. Tidak ada modifikasi apapun di pihak Jeep. Jadi andaikan mau balik lagi ke as AMC20 pasti bisa. Katakanlah Jeep mau saya jual tapi full floater saya tahan barangkali suatu hari punya CJ-7 lagi atau CJ-8. Maka tinggal nyopot kit itu dan as yang lama dipasang lagi.

Awalnya saya pikir lobang piring tatakan rem harus dilonggarkan agar bisa ditembus pangkal corong (berwarna emas) yang akan menduduki posisi lager semula. Karena gelang itu pasti ngeplak dengan tempat duduk lager semula meski tidak seketat lager. Sedang piring tatakan rem karena semula juga berfungsi sebagai penahan lager, tentu lingkar lobangnya lebih ciut, sehingga harus digedein. Ternyata tidak perlu. Gelang berwarna emas itu justru untuk menjepit piring tatakan rem.

Tahap kedua, memasang spindle pada piring tatakan. Caranya, gelang warna emas dilepas dulu dengan membuka 3 baut kecil yang berada di alasnya. Lantas pangkal spindle dimasukan menembus lobang piring dari sisi dalam dan gelang emas dipasang lagi. Sehingga posisi piring terjepit oleh spindel dan gelang emas. Jepitan tersebut tidak ketat, sehingga lobang baut spindle flange (dalam bahasa bengkel plenes corong) dan lobang baut pada tatakan rem tidak perlu dijaga dengan baut. Pelurusan baru dilakukan langsung ketika membaut spindle flange dengan axle tube flange yang dalam bahasa bengkel disebut plenes rumah as atau rumah cardan. Meskipun jepitan itu tidak ketat, yang harus diperhatikan, masing-masing bidang kontak harus bersih agar tidak ada ganjal palsu ketika baut diketatkan.

Semula saya kira jepitan itu ketat, sehingga 2 dari 5 baut spindle flange harus dipasang untuk menjamin pelurusan. Ternyata kecele. Tapi langkah antisipasi itu jauh lebih baik ketimbang maen hantam kromo tapi harus kerja ulang. Terlebih di dunia teknik, kadang ada kerjaan yang tidak bisa mundur lagi.

Tahap ketiga, mempersiapkan hub. Rotor dalam konstruksi full floater terdiri dari 2 hub, yaitu axle hub dan wheel hub. Axle hub adalah penyambung as dengan wheel hub. Pada Land Cruiser atau truk besar biasanya hub ini dilas mati menjadi flange pada ujung as. Spindlenya pun dilas mati dengan axle tube sehingga menjadi ujung akhir rumah as. Dalam hal ini, axle hub tidak perlu persiapam apapun.

Sedangkan wheel hub yang dalam bahasa bengkel disebut nap roda, adalah penyambung axle hub dengan roda. Di dalamnya sudah ada 2 lager bermerek Timken berhadapan persis seperti pada wheel hub roda depan. Saya belum cermati apakah ukuran dan jarak kedua lager tersebut sama dengan roda depan. Andaikan sama pun kayaknya tidak bisa bertukar tempat, karena baut axle hub-nya 6, sedangkan baut lock hub di roda depan hanya 5. Persiapan yang dilakukan hanya menambah pelumas memenuhi ruang antara 2 lager untuk mencegah karat manakala kemasukan air atau udara lembab.

Tahap keempat, menyiapkan axle tube atau rumah as. Tempat duduk lager pada as semi floating kali ini akan ditempati akar spindle. Sisa-sisa pelumas lager di lobang itu dibersihkan. Karena seal as akan dipasang di dasar lobang itu dan biasanya direkat dengan seal cair supaya benar-benar rapet.

Flange rumah as juga harus bersih untuk menghindari ketat palsu ketika dibaut bersama spindle dan tatakan rem gara-gara jigong kotoran menjadi ganjel palsu. Bila perlu setiap bidang kontak digosok dengan amplas atau sikat kawat.

Di dalam lobang itu sudah ada seal bekas as lama. Tetapi karena seal baru yang disediakan kit tersebut lobangnya lebih kecil maka langsug saja dipasang tanpa harus membongkar seal lama. Tidak perlu kuatir. Ruang lobang itu sangat cukup karena akar spindel yang akan ditanam ke lobang itu tidak setebal lager pada as lama.

Tahap kelima, memasang spindle yang sudah tergabung dengan tatakan rem ke rumah as. Masing-masing roda disediakan 5 baut. Empat baut menggantikan posisi baut lama dan 1 baut menempati lobang buangan yang semula digunakan untuk mengalirkan bocoran minyak rem maupun oli cardan.

Pengetatan 5 baut ini sangat berbeda dengan ketika masih semi floating. Kualitas bautnya pun jauh berbeda. Ketika masih semi floating, baut-baut tersebut hanya untuk memegang tatakan rem yang fungsinya merangkap sebagai penahan lager. Tidak perlu kekuatan extra, yang penting ketika direm, piring tidak muter terbawa putaran as gara-gara baut-baut tersebut mbrodoli. Juga tidak boleh kalah dengan dorongan centrifugal as dan lager ketika mobil berbelok.

Kali ini tidak lagi untuk menahan lager. Setelah berubah ke model full floating, bobot mobil di roda itu bertumpu pada spindle secara terus menerus tak pernah berhenti, baik sedang jalan maupun parkir. Spindle sangat kuat, tidak akan bengkok apa lagi patah. Karena meskipun tengahnya bolong seperti pipa, tetapi bahannya jauh lebih kuat dari as yang pejal. Rumah as juga sudah dirancang kuat. Yang kritis adalah sambungan antara spindle dan rumah as yang hanya mengandalkan 5 baut. Oleh karena itu pemasangan 5 baut tersebut harus extra ketat agar gaya gesek dan adsivitas antar permukaan masing-masing flange mencapai maksimum.

Nasib spindle ini persis sama dengan roda depan. Bedanya, lingkaran akar spindle roda depan besar dan dikaitkan dengan knuckle (dalam bahasa bengkel kuping gajah) oleh kekuatan 8 baut. Sehingga spindle roda depan dapat dipastikan jauh lebih kuat ketimbang roda belakang. Padahal, sesuai hukum alam, bobot mobil bergeser ke belakang ketika mobil sedang berjalan. Makin kencang larinya, makin jauh titik berat bergeser ke belakang. Tentu kedudukan spindle roda belakang menjadi makin kritis dibanding roda depan.

Oleh karena itu spindle roda belakang Land Cruiser maupun truk atau bus besar tidak lagi mengandalkan baut. Melainkan dilas mati dengan rumah as. Karena hanya mengandalkan 5 baut, tentu daya dukung spindle Jeep menyamai Land Cruiser. Namun setidaknya secara keseluruhan jauh lebih kuat dari model semi floating, baik two-piece AMC20 maupun one-piece. Dan itu sudah sangat cukup bagi saya.

Tahap keenam, memasang wheel hub atau nap roda (he he) ke spindle. Lager sudah tertata dari sononya, tinggal nambahin gemuk pelumas, lantas diceplosin ke spindle yang sudah di tempatnya. Mur penahan lager berupa mur gelang 2 biji dan di tengahnya ada semacam ring tipis untuk mengunci agar 2 mur gelang itu tersebut tetap di tempatnya. Kali ini cukup satu mur dulu sekedar untuk mengetahui bagaimana posisi hub setelah duduk di tempatnya. Kita periksa apakah semua komponen rem tidak terganggu.

Tahap ketujuh, menguji kelempengan rumah cardan dalam kondisi terdongkrak. Batang as (axle shaft) kanan dan kiri dimasukkan melalui lobang masing-masing spindle. Hal ini untuk mengetahui apakah rumah cardan masih normal. Bisa jadi as susah atau bahkan tidak bisa masuk gara-gara spindle dan rumah cardan tidak lempeng. Mungkin ada bagian axle tube yang bengkok. Mungkin juga karena permukaan axle tube flange sudah tidak tegak lurus dengan axle tube. Apapun bisa saja terjadi dan kita harus antisipasi. Maklum Jeep sudah berumur 30 tahun 🙂 Yang jelas, jika ada bagian manapun yang kesrempet batang as, tentu akan berakibat fatal. Namun alhamdulillah, di tahap ini si kakek masih lulus.

Tahap kedelapan, menguji kelempengan rumah cardan dalam kondisi terbebani. Menyeploskan batang as dalam kondisi terdongkrak belum bisa disimpulkan. Untuk itu, tromol rem dan roda harus dipasang dan mobil diturunkan layaknya siap dijalankan. Namun batang as belum dipasang, sehingga tampak bolong. Disinilah detk jantung mulai kerasa. Karena jika as tidak masuk, semua harus dibongkar dan rumah cardan harus diturunkan untuk dibenahi. Alhamdulillah… ternyata plos… as masuk tanpa hambatan. Berarti rumah cardan Jeep tua itu masih normal. Padahal sudah pernah dipakai keliling Jawa Barat selama 2 minggu melalui kebun dan hutan ketika survei nilam pada tahun 2003.

Tahap kesembilan, menyetel lager wheel hub. Setelah terbukti lempeng dalam kondisi terbebani, maka tinggal tahap penyelesaian. Mobil kembali didongkrak. Roda dan tromol diturunkan. Batang as tidak perlu dilepas lagi. Lantas penyetelan lager wheel hub dimulai. Kali ini mur gelang disetel untuk mendapatkan keketatan yang terbaik. Terlalu loncer bisa koplak dan lager akan cepet aus. Terlalu ketat juga menyebabkan lager cepat aus meski tidak koplak. Namun karena baru diolesi pelumas, kadang keketatan setelan tertipu adanya ganjel palsu pelumas. Sepertinya sudah ketat, begitu dipakai, besok sudah koplak. Untuk roda depan masih mending karena koplak dikit saja sudah terasa di setir. Roda belakang lebih kritis, karena umumnya baru terasa setelah lagernya rusak. Cara terbaik yang biasa dilakukan para bengkel pada umumnya adalah diketatkan sampai pol, baru dikendorkan sedikit.

Setelah setelan pas, lantas pasang ring pengunci disusul dengan mur pengunci. Mur pengunci sama persis dengan mur penyetel tadi. Mur tersebut diulir hingga ring pengunci terhimpit ketat di antara 2 mur gelang tersebut. Lantas ring pengunci yang tipis dan lembek itu dipenyokkan sesuai dengan sisi-sisi 2 mur gelang tersebut supaya tidak mungkin terulir lagi.

Tahap kesepuluh adalah tahap terakhir, memasang kembali rem dan roda. Tidak ada bedanya antara sekarang yang sudah full floating dengan sebelumnya ketika masih semi floating. Pekerjaan ini semua bengkel tahu, tidak perlu ada yang dikuatirkan. Paling-paling yang saya lakukan, memeriksa apakah ada barang yang sudah kurang layak dan harus diganti. Namun kebetulan semuanya tampak masih oke, kecuali satu sepatu rem yang tampak agak retak kampasnya setelah dibersihkan. Tapi karena waktunya sudah sore dan bolak balik hujan, jadi akhirnya diabaikan sajalah. Toh dari kemaren nggak ada masalah. Jadi ya langsung pasang saja. Lagipula rasanya sudah lelah dan bosen. Seharian tidak tidur, padahal malamnya juga melek karena bekerja. Pengen cepet-cepet beres dan pulang mandi. Kalau mungkin sih habis mandi merem sejenak buat nge-charged tenaga biar malemnya fit.

Setelah rem terpasang, tromol lantas dipasang. Axle hub juga dipasang, sehingga as tersambung dengan hub roda. Lantas sepatu rem disetel untuk mendapatkan jarak terbaik dari tromol. Jarak terbaik adalah jarak terdekat sepatu rem dengan dinding tromol, namun tidak nyenggol. Sehingga piston silinder slave bergerak sedikit saja sudah ngerem.

Lantas sistem hidroliknya dibenahi. Anginnya dibuang dan minyaknya ditambah. Untungnya ketika menurunkan rem, begitu slang rem dilepas langsung dijiret dengan plastik dan diikat karet. Dengan demikian, minyak rem di tanki tidak habis. Sehingga silinder slave roda depan tidak kemasukan angin dan tidak perlu buang angin. Pekerjaan buang angin hanya untuk roda belakang.

Setelah rem sip, lantas roda dipasang dan dongkrak diturunkan. Kini Jeep tua saya secara teori sudah siap tempur. Kelemahan two-piece as AMC20 bagi saya tinggal kenangan. Bahkan kelemahan umum semi floating pun sudah terbang bersama angin lalu. Karena kini Jeep saya sudah menerapkan model full floating yang memang dirancang untuk Jeep CJ-7 sumbu lebar.

Penampilan roda belakang menjadi beda, tampak lebih kekar. Poros tengahnya gede menonjol mirip poros roda depan. Namun warnanya ngejreng seperti bibir wanita pesolek.

Mestinya wheel hub depan juga diwarnai yang sama supaya berimbang. Mungkin nanti setelah ada panas. Hari-hari gini sulit untuk berurusan dengan cat mengecat, karena hujan melulu.

Sekuat apa kaki belakang Jeep CJ-7 saya sekarang?

Andaikan wheel hub belakang saya ganti dengan wheel hub berbahan besi seperti yang bawaannya di roda depan, tentu saya yakin tidak kalah dengan Land Cruiser maupun Land Rover Defender. Namun karena bahan wheel hub bikinan Summers Brothers ini berbahan alloy aluminium, saya belum tahu.

Secara teoritis boleh jadi lebih kuat, mengingat Summers Brothers adalah produsen piranti mobl-mobil sport yang tentunya sudah memiliki track record yang kondang. Boleh jadi memang demikian. Karena ketika roda yang sudah terpasang ketat dilepas lagi pada tahap kedelapan, hub roda merah ngejreng itu saya pikir pasti sudah babak beur warnanya. Karena beradu dengan tromol baja dan digencet dengan 5 baut roda yang dipres ketat. Ternyata tidak ada sedikit pun permukaan hub yang tergores. Saking penasarannya, saya minta dilap dengan kain bersih. Ternyata memang masih mulus luuussss.

Namun karena saya orang kampung, tentu keyakinan kadang tidak selalu sejalan dengan teori iptek. Pantesnya ya besi lebih kuat. Dari bobotnya pun sudah terasa. Namun semua itu perlu waktu untuk membuktikan.

Terlepas dari itu semua… yang jelas saya tidak perlu kuatir ambrol di jalan. Toh sehari-hari kita lihat banyak mobil menggunakan velg alloy aluminium termasuk saya sendiri. Nyatanya tidak remuk, meski tabrakan sekali pun. Velg itu juga dibaut ketat dengan hub, toh juga tidak remuk. Bahkan manakala membautnya kelewat ketat, yang terjadi murnya yang pecah, bukan velgnya yang kalah.

Dengan demikian saya bisa perkirakan, full floating ini setidaknya memberi keyakinan lebih dibanding as semula. Lager pasti awet karena adanya setelan yang menjamin tidak ada oplak sedikitpun. Daya dukung lager juga setidaknya 2 kali lipat karena satu roda kini didukung dengan 2 lager. Andaikan harus ganti lager, entah berapa puluh tahun lagi, tidak perlu konyol membetot as dan hub. Cukup kunci-kunci kecil. Batang as juga mestinya akan sangat jauh lebih awet, karena tugasnya hanya memelintir roda, sama sekali tidak menanggung bobot gravitasi mobil. Semua itu diharapkan membawa kenyamanan lebih dibanding semi floating, terlebih two-piece AMC20.

Kenyamanan seperti itu tidak bisa diraih untuk Jeep Wrangler YJ, TJ maupun Cherokee. Karena PCD mereka 5×4.5, sehingga garis tengahnya terlalu kecil untuk spindle dan wheel hub. Warn memang pernah membikinkan full floater kit untuk PCD 5×4.5 dengan wheel hub setipis pipa ledeng. Namun produksinya sudah dihentikan karena banyak protes dari konsumen yang wheel hubnya remuk di jalan.

Memasuki tahap renovasi

(ditambahkan pada hari Kamis 20 Maret 2014) Kaki sudah sterek, mestinya dipasang ban 33 pun nggak ada keraguan, asal masuk lobang spakbor saja. Namun tongkrongan garang Jeep akan luntur jika bannya terlalu besar. SUV tanggung seperti Jeep, Taft, Jimny dll memang kurang cocok dengan ban besar, tampak “wagu”. Maximum ukuran 31″. Karena selain penampilannya jadi “ngathung”, juga rumah as model insert akan semakin tampak nggak berimbang. Perbandingan antara roda dengan rumah as seperti kueh donat dengan tusuk gigi. Untuk menjaga penampilan kekar, saya tetep pakai ban stadarnya.

Sayagnya warna bodi juga sudah kusut. Beberapa titik di dekat lantai juga sudah disol karena kropos, sehingga tampa belang. Tidak ada jalan lain selain harus direhab. Maka sejak pertengahan Februari 2014, Jeep saya memasuki tahap renovasi bodi di bengkel deket rumah.

Kini Jeep saya sudah bener-bener bugil ditelanjangi habis-habisan. Meski kaum bule memanggilnya “she”, namun mobil bugil tidak ada menariknya blas. Lihat saja fotonya… tampak seperti rongsokan nyebelin kan? Maka dari itu orang juga tidak boleh bugil di luar rumah… takut dilihat mobil. Ntar tampak seperti rongsokan nyebelin pula.

Tidak hanya sekedar bugil. Kulitnya pun dikerok. Tidak seperti Michael Jackson, kulit dikerok menjadi bule. Jeep saya makin dikerok makin tampak “mlenges” mirip arit diasah, meskipun kalau pas ada sinar memantul seperti cermin. Sayangnya belum semuanya. Bagian dalam masih tampak hijau. Saya jadi inget ketika di Filipina 10 tahun lalu. Disana banyak Jeep tua yang sekujur plat bodinya diganti dengan stainless steel plate dan tidak ditutup cat sama sekali, jadi mirip cermin berjalan. Memang bagi yang kepatulan sangat menyilaukan. Mirip orang-orang bodoh disini yang memasang film kaca berwarna cermin. Memang disana situasi di jalanan sangat mirip dengan kita, macet, semrawut, ugal-ugalan, bodoh dan jalannya banyak rusak.

Kali ini adalah renovasi kedua sejak saya miliki dari tahun 1991. Rehab yang pertama tahun 1996, mengganti konstruksi spakbor belakang dari bentuk aslinya yang kotak menjadi baskom. Karena model kotak menuntut kita nggak boleh lengah membersihkan. Kotoran yang nempel di sudut-sudut kolong spakbor cukup sulit dibersihkan dan lengah dikit menjadi karat. Selain itu, kabin Laredo yang semua joknya madep ke depan banyak kemakan spakbor sehingga jok belakang kecil nyumpil seperti jok becak. Dengan dirobah model baskom, jok belakang menjadi lebih besar, cukup leluasa untuk 3 orang normal atau 2 orang gembrot. Untuk penguat, dipasang semacam roll bar horizontal mengikuti plat bodi. Sayangnya yang di foto sidah dicopot karena plat bodi akan diganti.

Renovasi kali ini, berhubung platnya sudah banyak tambalan, terutama di bagian bawah pintu, maka sekujur bagian samping ganti plat. Dengan demikian, dinding samping akan benar-benar lurus tanpa getokan maupun tambalan. Sehingga tidak perlu dempul, karena saya tidak suka ada dempul. Plat yang saya pilih juga cukup tebal, 1.2mm supaya kaku, dan nempelnya dengan las listrik supaya tidak ada gelombang. Plat bener-bener direntang tanpa tekukan guna menghindari getokan palu yang mengundang dempul.

Untuk menjaga kelurusan plat dari kesulitan pengguntingan, maka dibagi menjadi 2 panel, yaitu wilayah spakbor dan bawah pintu. Panel spakbor seperti yang tampak di foto. Sedangkan panel bawah pintu mulai dari bawah spakbor belakang lurus ke depan sampai sambungan dengan spakbor depan, di bawah emblem merek “Jeep”. Ketika difoto belum terpasang jadi nggak nampak.

Di bagian lantai yang ada kroposan di depan jok depan. Rencananya akan ganti total dengan plat 3mm supaya lebih kokoh dan tahan lama. Lantai bagian depan jok depan memang paling rentan karopos. Terlebih saya tutup peredam suara. Jadi sering lupa mbuka tutup lobang airnya. Memang paling aman jangan pakai karpet rapet, cukup dengan karpet karet yang seukuran keset saja. Tetapi naik Jeep diesel tanpa peredam rasanya persis nunggang mesin. Maklumlah… dari sononya memang tidak dirancang untuk kenyamanan. Namanya perang… boro-boro nyaman, pulang aja masih untung 🙂

Nah.. mumpung sedang bugil, kita bisa lihat sebagian reinforcement yang pernah saya lakukan pada tahun 1994. Silakan lihat foto di samping ini. Cross member paling depan berupa pipa 3″ adalah salah satunya. Aslinya tidak ada. Aslinya hanya mengandalkan plat 3mm melebar mulai di bawah grille hingga mendekati bumper depan.

Plat itu sangat kaku padahal posisinya tidak kokoh. Dia hanya melebar horizontal yang dilas dengan bagian atas rangka sasis. Tekukan yang ke bawah di bagian depan tidak berimbang, hanya seupil dan makin ke tengah makin pendek. Sehingga tidak heran sering kita jumpai plat ini retak. Kekakuannya dirugikan oleh konstruksinya sendiri. Untuk itulah saya tambahin pipa 3″ untuk memperkokohnya.

Di bagian luar batang ramgka sasis juga saya pertebal dengan plat 10mm, mulai dari cross member pipa tambahan hingga tengah, pas di dudukan transmisi. Di depan cross member tambahan sengaja saya sisakan supaya ada titik lemah guna menghindari kerusakan sasis manakala ada benturan keras dari depan. Namun karena ujung itu hanya pas bumper, bisa jadi kelemahan itu tidak efektif. Oleh karena itu bumper asli tidak boleh dipasang lagi. Bumpernya saya ganti bikinan sendiri dengan plat 1.2mm dan membentuk rongga (kopong) yang cukup besar membuat jarak 200mm dari ujung batang rangka sasis. Sehingga apabila terjadi benturan keras, bumper harus ringsek duluan sebelum energi kinetiknya mencapai batang sasis. Untuk memantas rongga besar tersebut, bumper saya rancang mirip model ARB.

Saya berharap model ini lebih efektif meredam benturan ketimbang bumper aslinya, meskipun batang sasisnya tidak dipertebal. Meskipun saya juga lebih berharap jangan pernah mengalami benturan apapun 🙂

Bersambung kesini

Topik-topik terkait otomotif

 

 

mm
Deru Sudibyo
deru.sudibyo@gmail.com
17 Comments
  • Hasim Hanafie
    Posted at 03:49h, 14 February Reply

    Pa, saya tertarik dengan full floating ini… saya pake cj7 juga… setelah baca ulasan bapak ngeri juga bacanya kalo sampe lager belakang jebol… yang mau saya tanyakan dimana saya bisa dapetkan full floating ini? harganya kira kira berapa…. thanks b4

    Hasim

  • Deru Sudibyo
    Posted at 05:09h, 14 February Reply

    Saya juga nyarinya dari th 1995, baru dapat ya ini, sebulan lalu. Kebetulan ada orang,bawa langsung dari Amrik, tetapi nggak sempat dipasang, Jeepnya dijual. Akhirnya saya beli Rp 8juta.

    Di eBay kadang ada tapi merek Warn.

    Sebenarnya yg susah as-nya. Andaikan ada as dan axle hub-nya, atau as yg sudah dilengkapi flange, sebenarnya kita bisa bikin sendiri. Spindle dan hub rodanya pakai roda depan dimodif dikit.

    Mungkin cari yg one-piece aja, barangkali nemu di lokalan. Tidak nambah kuat, tapi kalo ngganti lager nggak konyol. Semua bengkel bisa.

  • yogi fauzi
    Posted at 00:53h, 19 March Reply

    Bermanfaat pak. Saya 2 kali punya cj-7. Bru ini saya memperhatikan detailnya. Karena yg pertama hanya untuk jalan aspa dan sudah terjual ( tidak ada Masalah Selama pemakaian). Untuk yg kedua ini saya ada rencana untuk main lumpur. Boleh saya minta kontraknya untuk konsultasi pak. Tolong emailkan ke saya kontak bapak atau melalui sms.

    Yogirf@gmail.com / yogirf@yahoo.com

    081932160481

    Salam

  • wenang
    Posted at 10:45h, 13 June Reply

    Informasinya berguna sekali Kang.
    Kang Deru, saya mau nanya. Kebetulan saya punya cj7 diesel dan berencana engine swap pake 13BT, versi turbo dari mesin 13B. kalo diliat 13BT identik dengan 13B, hanya berbeda di penambahan turbo saja (CMIIW). yang ingin saya tanyakan, apakah adaptor yang dibuat untuk menghubungkan mesin ke girbox rumit untuk dibuat dan kira2 berapa biayanya. Terima Kasih sebelumnya.

  • Deru Sudibyo
    Posted at 12:40h, 13 June Reply

    Adaptor doank dg plat 150mm untuk nyambung sirah baging 13B dg transmisi bawaan CJ7. Dudukan mesin CJ7 kan model dibaut sg sasis. Lobang baut di sasis gak perlu dirobah. Cukup dibikinkan braket baru yg ujungnya serong ke depan sekitar 70mm dan dibaut ke sasis pake lobang semula. Kalo bikinnya rapih, sama sekali gak kelihatan ada perobahan.

  • Reiza Fairuz
    Posted at 09:44h, 21 September Reply

    Sore Mas Deru,
    Menarik sekali membaca ulasan tentang CJ7 nya. Khususnya ulasan mengenai rear axle CJ7 yang ternyata masih pakai 2 pieces AMC20. Saking paniknya saya buru2 cek rear axle saya..alhamdulilah ternyata sudah pakai single piece axle.
    Chasis CJ saya juga sudah ditambahkan dengan cross member seperti aplikasi pada CJ mas Deru, sekalian dengan penambahan track bar di bagian depan untuk memperkuat chasis.
    Pertanyaannya adalah, apakah dengan reinforment undercarriage seperti tsb diatas , CJ saya sudah dapat menjajaki medan offroad ringan sekelas perbukitan kebun teh? Atau sedikit uphilling di Pondok Pemburu Sentul? Hal apa lagi terkait dengan kaki2 yang perlu saya perhatikan mas?
    FYI, karet leaf spring sudah diperbaharui, meskipun leafspringnya sendiri masih menggunakan standard CJ7. Shockabsorber menggunakan pro-con.
    Terima kasih atas tanggapannya mas.

  • Deru Sudibyo
    Posted at 11:31h, 21 September Reply

    Mas Reiza, saya rasa jeep anda sudah sangat siap. Logikanya, tanpa diapa-apain pun, Jeep memang ditakdirkan untuk mengarungi medan berat. Justru masalah muncul karena diapa-apain… roda/ban digedein, kaki ditinggiin dll yg keluar dari spec aslinya he he 🙂

    Soal as 1P dan frame reinforcement saya rasa makin membuatnya mantabz.. Ada kelonggaran dikit untuk pake roda agak gede, jika mau. Tapi gak bisa lebih dari 32″ ya. As 1P sih OK. Tapi AMC20 nya yg diragukan. Saya yg sekarang pake FF, jauh lebih kuat dari 1P saja tetap gak berani di atas 31″. Tetap saja gak yakin AMC20. Padahal FF jika dg Dana44 mungkin ban 35″ masih OK, meski penampakkannya jadi jelek.

    As 2P bawaan AMC20 sebenarnya dayadukungnya sama dg 1P asal nyetelnya bener. Kalahnya hanya di momen ungkit horizontal yg imbasnya makin mengendorkan tusukan batang as di hub (nap) roda. Cuman 2P memang konyol perawatannya dan rentan salah setel.

  • Wahyujati
    Posted at 01:19h, 29 September Reply

    Selamat Pagi Mas Deru

    Saya pemakai Cj7 diesel yang bermesin isuzu240,
    sejak 2010 CJ 7 tersebut saya modifikasi dengan mengganti master rem berikut boster rem nya milik Toyota Kijang, sedangkan suplay angin dari intake manifold

    Memang saya rasakan setelah modifikasi tersebut, pedal rem lebih ringan tetapi untuk pengeraman harus dipompa berkali kali dan ngeremnya pada jarak aman (bagi yang tidak terbiasa bawa CJ saya tersebut akan berkomentar bahwa remnya tidak pakem )

    Tertarik ulasan yang sampean sampaikan dengan memakai boster rem Isuzu kami berencana aplikasikan ke C7 saya
    Oleh karena itu mohon dibantu diambil dari type isuzu manakah boster rem tersebut? Jika tidak keberatan, mohon bantuannya jugak untuk sharing foto ataupun gambar hasil modifikasi

    Sebelumnya kami ucapkan terimakasih
    Salam Bambang W ngeb7&yahoo.co.id

  • Deru Sudibyo
    Posted at 12:10h, 29 September Reply

    Mas Bambang, dari yg sampeyan utarakan, sepertinya rem jeep sampeyan yg bekerja hanya rem roda belakang. Untuk meyakinkan, coba mundur lantas injak rem. Rasakan apakah lebih pakem?

    Rem memang yg bekerja roda belakang dulu. Tepat setelah itu, roda depan menyusul dengan kekuatan yang jauh lebih pakem. Silakan simak http://deru.blogspot.com/2012/03/hati-hati-dengan-rem-mobil-anda.html.

    Supaya rem depan bekerja dg baik, master rem harus mampu menyuntikkan minyak ke piston rem roda depan sesuai ruang yg tersedia. Jika minyak yg disuntikkan tidak cukup, tentu rem tidak maximal atau bahkan tidak efektif sama sekali.

    Gejala yg sampeyan alami kemungkinan karena master rem Kijang tidak cukup untuk memompa minyak ke piston depan Jeep yg ukurannya cukup besar. Sebaiknya diganti dg master rem yg dirancang untuk melawan piston rem seukuran punya Jeep CJ-7.

    Kalo ga salah yg terpasang pada Jeep saya punya Panther 2.5L. Saya tidak terlalu ingat, karena yg saya ukur dulu adalah pistonnya, bukan mereknya 🙂

  • totok
    Posted at 11:20h, 19 April Reply

    sy totok dr jogja user cj7 laredo diesel, pernah patah as roda di semarang dan akhir nya sy beli as roda lagi dan nap sy las mati dg as, laher sy ganti dg laher biasa (bukan laher payung aslinya), longsong gardan dibubut utk menyesuaikan dg laher biasa…..alhamdulillah awet

    • mm
      Deru Sudibyo
      Posted at 21:19h, 19 April Reply

      Maaf baru baca, maklum ada kesibukan.
      Terimakasih masukannya mas Totok. Itu ide bagus. Mungkin akan lebih bagus lagi kalo bisa modif gigi bolu dan ujung as supaya bisa dipasang C-clip. Karena tanpa C-clip, berarti hanya lager yang menahan as tidak keluar. Lager biasa (gundu) tidak dirancang untuk menahan tekanan horizontal. Jadi harus hati-hati kalo manuver di medan berat.

  • anton
    Posted at 08:04h, 20 March Reply

    pagi mas Deru,
    aku baru ganti as roda c7 one piece karena yang model two piece patah, cuman pada saat dipasang laher roda malah keluar sekitar 8-9 mm akhirnya aku ganjel plat dengan ketebalan kurang lebih 8 mm dan ujung as roda pada gigi tidak bisa masuk penuh ke gigi satelit sekitar 24 mm padahal kalau pakai as roda yg lama bisa mauk sekitar kurang lebih 32 mm.
    mohon pencerahan mas Deru karena aku meragukan kekuatan dan khawatir patah lagi, nuwun

    ,

    • mm
      Deru Sudibyo
      Posted at 09:22h, 23 April Reply

      Aneh itu. Mungkin bukan kompatibelnya. Pasti lager goyang atau tidak senter karena duduk di plat ganjel. Perlu dicek lebih teliti apakah gigi spline sama dengan as lama (2-piece). Karena tidak semua CJ7 bergardan belakang AMC20. Ada yang Dana30, terutama rilis termuda.

  • anton brc
    Posted at 14:43h, 25 October Reply

    sore mas, untuk meningkatkan jeep cj7 pada medan tanjakan kalau final gearnya dirubah dari 11:41 diganti 8:43 gear pinion menggunakan misal katana bisa ndak atau apa yg cocok trims.

  • anton
    Posted at 14:46h, 25 October Reply

    sore mas, gear pinion cj7 11:41 diganti pakai katana 8:43 bisa ndak mas tujuan biar kuat nanjak

    • anton
      Posted at 15:23h, 25 October Reply

      sore mas, gear pinion cj7 11:41 diganti pakai katana 8:43 bisa ndak mas tujuan biar kuat nanjak bisa ndak mas

Post A Comment